#kanada

Kurła, badacz klimatu wybiera się na protest kanadyjskiej społeczności i wybiera stronę. To nie może się skończyć dobrze. Coś czuje nosem, że odpłyną mu subskrybenci.

https://www.youtube.com/watch?v=UaiWss2XIO4

Był wieczór 2 czerwca 1983 roku. Na lotnisku w Cincinnati w stanie Ohio pogoda była pochmurna i ciepła, zaś ruch dość niewielki. Spokój wieczora zburzyła jednak informacja przekazana z centrum kontroli lotów w Indianapolis - do lotniska zbliżał się samolot linii Air Canada, który zgłaszał pożar w toalecie i silne zadymienie kabiny pasażerskiej i kokpitu. W ciągu następnych minut w powietrzu i na ziemi miał rozegrać się dramat, którego skutki odczuwane są po dziś dzień.

Kilka godzin wcześniej - dokładnie o godzinie 16:20 czasu lokalnego - z lotniska w Dallas w stanie Teksas poderwał się dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9 zarejestrowany jako C-FTLU i należący do linii lotniczych Air Canada. Tego popołudnia wykonywał on lot numer 797 - rutynowy kurs z Dallas do Montrealu z międzylądowaniem w Toronto. Za sterami samolotu siedziało dwóch doświadczonych pilotów - 51-letni kapitan Donald Cameron i 34-letni pierwszy oficer Claude Ouimet. Kapitan Cameron pracę w Air Canada rozpoczął w roku 1956 i miał na swoim koncie wylatane 13 tysięcy godzin, z czego 4939 na maszynach typu DC-9. Pierwszy oficer Ouimet pracował w szeregach Air Canada od roku 1973 i miał na swoim koncie 5696 wylatanych godzin, z czego 2499 na odrzutowcach typu DC-9. Poza nimi na pokładzie znajdowało się jeszcze 3 członków personelu pokładowego - 37-letni szef kabiny Sergio Benetti, 28-letnia stewardessa Laura Kayama, 33-letnia stewardessa Judi Davidson oraz 41 pasażerów. Pierwsze 2,5 godziny lotu nad Stanami Zjednoczonymi przebiegały rutynowo. O godzinie 18:51, jednak, spokój w kokpicie przewały trzy dźwięki przypominające wystrzał z karabinu. Szybko piloci odkryli, iż trzy wyłączniki instalacyjne, odpowiedzialne niczym bezpieczniki za ochronę przewodów elektrycznych, przewały obwód. Według opisu na panelu były to wyłączniki silnika elektrycznego operującego spłuczkę w toalecie w ogonie maszyny. Próba ich ponownego włączenia nie udała się - bezpieczniki nie dawały się wcisnąć z powrotem w panel. Podejrzewając, iż silnik mógł ulec przegrzaniu na skutek zatkania odpływu, kapitan Cameron postanowił poczekać kilka minut, po czym spróbować ponownie. Ponowna próba, dokonana o godzinie 18:59 nie dała jednak rezultatu.

W tym samym czasie, pasażerowie siedzący w części ogonowej samolotu zaczęli uskarżać się na zapach topionego plastiku i dym sączący się z toalety. Personel pokładowy uznał, iż najbardziej prawdopodobnym źródłem zapachu był pożar w toalecie, wywołany przez niedopałek papierosa wrzucony do kosza na śmieci. W czasach, gdy w samolotach wciąż można było palić papierosy, zjawisko to było dość częste i zwykle nie prowadziło do poważnych skutków. Szef pokładu Sergio Benetti spryskał wnętrze toalety gaśnicą CO2 podczas, gdy stewardessy Kayama i Davidson zaczęły przemieszczać pasażerów w stronę dziobu samolotu. Wkrótce również pierwszy oficer Ouimet, poinformowany przez stewardessę Davidson, poszedł sprawdzić toaletę - gęsty dym zmusił go jednak do odwrotu. Po odwrocie pierwszego oficera Benetti ponownie spryskał wnętrze toalety środkiem gaśniczym. Niedługo po tym poinformował on kapitana, iż dym zdawał się zmniejszyć na sile. Podobne uwagi wypowiedział również pierwszy oficer Ouimet - według niego, dym w tyle kabiny zdawał się rozwiewać. Aby się upewnić, Ouimet ponownie przeszedł na tył maszyny, starając się zajrzeć do środka toalety w celu możliwego zlokalizowania źródła ognia. Przed zrobieniem tego powstrzymała go jednak rozgrzana klamka drzwi.

Praktycznie w tym samym momencie, o godzinie 19:07 w kokpicie rozległy się alarmy - awarii zaczęły ulegać różne systemy elektryczne samolotu, w tym trymer steru wysokości, co utrudniło kierowanie maszyną. Kapitan Cameron zdecydował się wtedy na awaryjne lądowanie na lotnisku w Cincinnati - jedyne w najbliższej okolicy, do jakiego mógł dotrzeć z wysokości 10 kilometrów. Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę - wkrótce piloci zmuszeni byli do lotu wyłącznie na zasilaniu awaryjnym bez wskazań sztucznych horyzontów czy wskazań kierunku, zaś dym rozprzestrzenił się w całej kabinie pasażerskiej i zaczął przedostawać się do kokpitu. Dym z chwili na chwilę gęstniał, utrudniając oddychanie i ograniczając widoczność do praktycznie zera. Personel pokładowy pracował jednak bezustannie, starając się zwiększyć szanse pasażerów na przeżycie - m.in. poprzez dystrybucję mokrych ręczników (co ułatwiało oddychanie) czy też informowanie pasażerów o sposobie otwierania wyjść awaryjnych prowadzących na skrzydła samolotu (w owym czasie nie była to standardowa procedura). Dym poza kabiną pasażerską wkrótce wypełnił również kokpit, znacząco ograniczając widoczność zarówno na zewnątrz, jak i w samym kokpicie Na pułapie 3 tysięcy stóp załoga rozhermetyzować również maszynę, starając się poprawić sytuację - bez skutku.

Ostatecznie, o godzinie 19:20 dzięki pomocy kontroli lotów i umiejętnościom pilotów samolot wylądował awaryjnie na pasie 27L lotniska w Cincinnati. Ze względu na uszkodzenia systemu elektrycznego nie zadziałał system antypoślizgowy, przez co w trakcie hamowania doszło do eksplozji czterech opon podwozia. Natychmiast po zatrzymaniu maszyny na pasie startowym zaraz przy zjeździe na drogę do kołowania Juliet rozpoczęto ewakuację - przez drzwi przednie i drzwi ewakuacyjne prowadzące na skrzydła. Pasażerowie mieli jednak ogromne trudności z odnalezieniem wyjść ze względu na ciemności w kabinie wywołane przez gęsty dym, zaś załoga nie była w stanie komunikować się z wszystkimi pasażerami ze względu na awarię systemu nagłaśniającego. Pierwszy oficer Ouimet ewakuował się z kokpitu wyskakując przez okno, zaś kapitan Cameron pozostał w siedzeniu, osłabiony przez konieczność manualnego sterowania maszyną i podduszony przez toksyczny dym. Dopiero reakcja strażaków lotniskowych, którzy spryskali kokpit pianą gaśniczą sprawiła, iż odzyskał przytomność i siły na tyle, aby również opuścić kokpit przez boczne okno. 90 sekund po wylądowaniu przez samolot przetoczyła się fala ognia, która dopełniła dzieła zniszczenia. Przed tym, z samolotu udało się ewakuować 23 osoby - w tym całą załogę i 18 pasażerów. Pozostałe 23 osoby zginęły - sekcje zwłok wykazały wysoki poziom tlenku węgla i cyjanowodoru w płucach wielu ofiar. Większość zwłok ofiar odnaleziono w siedzeniach bądź w korytarzu pomiędzy wyjściami awaryjnymi na skrzydłach samolotu a wyjściami w przodzie maszyny - pasażerowie, sparaliżowani strachem, oślepieni przez dym i podduszeni przez trujące związki w nim zawarte, najprawdopodobniej nie mogli ich zlokalizować. Ostatnią osobą, która żywa opuściła samolot był kapitan Donald Cameron. Wśród zabitych znalazł się również słynny piosenkarz folkowy Stan Rogers, który wracał do Kanady po występie na festiwalu w Dallas.

Śledztwo, prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, rozpoczęło się szybko. Badanie spalonej toalety wykluczyło możliwość, iż za pożar odpowiedzialny był niedopałek papierosa - zsyp oraz pojemnik na śmieci nie były osmalone. Skupiono się więc na możliwości pożaru na skutek spięcia w instalacji elektrycznej. Hipoteza ta była tym bardziej prawdopodobna, gdyż cztery lata wcześniej w trakcie lotu z Bostonu do Yarmouth w samolocie doszło do wybuchowej dekompresji spowodowanej odpadnięciem tylnej grodzi ciśnieniowej. O ile załoga bezpiecznie sprowadziła samolot na ziemię, incydent wymagał dokonania pełnej naprawy ogona maszyny. W jej ramach wiele przewodów elektrycznych musiano ponownie zlutować bądź całkowicie wymienić. Amerykańscy śledczy zwrócili również uwagę na fakt, iż rok wcześniej w książce serwisowej samolotu znalazło się prawie 76 wpisów dotyczących różnych awarii mechanicznych maszyny. Śledczy przesłuchujący rejestrator rozmów w kokpicie usłyszeli dźwięki przypominające łuk elektryczny na kilka minut przed wyłączeniem obwodu. Niektóre z przewodów znalezionych w ogonie maszyny nosiły również ślady zdarcia izolacji. Ostatecznie jednak, w dużej mierze ze względu na rozmiar zniszczeń w ogonie maszyny, śledztwo nigdy nie ustaliło, co było dokładną przyczyną pożaru. Raport opublikowany rok później krytykował również załogę samolotu, zarzucając jej brak współpracy i opieszałość w rozpoczęciu awaryjnego zniżania, co mogło uniemożliwić załodze lądowanie na znajdującym się bliżej lotnisku w Louisville w stanie Kentucky. Pierwotna wersja raportu spotkała się z krytyką, głównie ze strony Związku Zawodowego Pilotów Liniowych i pilotów lotu 797. Według późniejszych oświadczeń załogi, lądowanie w Louisville było niemożliwe ze względu na położenie samolotu i brak konkretnych informacji o rozmiarze i sile pożaru. Samo lądowanie w Cincinnati miało się zaś udać wyłącznie ledwo. W roku 1986 NTSB opublikowało skorygowaną wersję raportu, w której złagodzono krytykę wymierzoną w stronę załogi.

W raporcie znalazło się również 21 rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa, w wielu miejscach podobnych do tych wysnutych w wyniku śledztwa w sprawie katastrofy lotu Varig 820 pod Paryżem w roku 1973. Wśród nich znalazły się m.in. zalecenia dotyczące zamontowania czujników dymu i ognia w toaletach, instalacji automatycznych gaśnic w zsypach i koszach na śmieci w toaletach, wyposażenia personelu pokładowego w maski przeciwdymne i gaśnice halonowe, zamontowanie oświetlenia podłogowego prowadzącego do wyjść ewakuacyjnych czy też lepszego oznakowania rzędów, w których znajdowały się wyjścia ewakuacyjne. Kolejnym zaleceniem było zmodyfikowanie list kontrolnych i procedur w taki sposób, aby za najważniejsze w wypadku zauważenia pożaru bądź dymu uznać jak najszybsze obniżenie pułapu i lądowanie awaryjne na najbliższym dostępnym lotnisku. W ciągu następnych lat zalecenia te zostały wprowadzone w życie i są możliwe do zaobserwowania na pokładach praktycznie każdego samolotu pasażerskiego. Obecnie linie lotnicze Air Canada używają numeru lotu 797 do opisania trasy z Montrealu do Los Angeles. Linia używała samolotów DC-9 do roku 2002. W służbie liniowej zostały zastąpione przez samoloty typu Airbus A319 i A320.

Zdjęcie komitetu ustalającego jak ma wyglądać flaga Kanady 1964 rok.

Dziś na przykładzie jednej monety chciałbym przedstawić całą ich masę oraz wrzucić kilka ciekawostek - ot taki ambitny plan na sobotę, który oczywiście wypali 😉

Dolar kanadyjski - a dokładniej srebrny dolar kanadyjski, w jedynym słusznym wariancie z Indianami w canoe to jedna z moich ulubionych monet z tamtej części świata. Pomijając piękny rewers o awanturniczo-przygodowej wymowie [a przynajmniej tak go rozumiał małoletni ja, dla którego była to jedna z pierwszych srebrnych monet w kolekcji] sama moneta niczym szczególnym się nie wyróżnia, ot kolejna moneta bita milionami, popularna i łatwo dostępna - choć dla Kanady jest stosunkowo ważnym krążkiem srebra.

Jak przystało na kraj kolonialny o aspiracjach równie wielkich jak powierzchnia, sytuacja gdzie jednocześnie w legalnym obiegu są monety brytyjskie, francuskie, hiszpańskie, amerykańskie oraz wydawane i bite przez przeróżne lokalne banki i instytucje dolary kanadyjskie jest kłopotliwa i na dłuższa metę niedopuszczalna, więc po wielu bojach i nie bez problemów przeprowadzono standaryzacje i reformę walutową by finalnie w 1934 powołać Bank of Canada. W roku 1935 z Królewskiej Kanadyjskiej Mennicy wychodzi cały na biało nasz bohater - jeszcze z Jerzym V na awersie, który po wielu zmianach wagi, kształtu, zastosowanych stopów i postaci, których profile umieszczano na awersach w obiegu zostanie do 1986 roku [co tylko udowadnia, że ten rok był wyjątkowo pechowy dla ludzkości] - na szczęście powracając od czasu do czasu w wydaniach okolicznościowych i jubileuszowych.

Dlaczego uważam, że „kanadyjki” są fajne i warto poświęcić im trochę uwagi oraz posiadać w swoich zbiorach? Mimo czasem pośredniej jakości zastosowanego stopu srebra to często wyjątkowo udane i piękne projekty bite przez jedną z ważniejszych i bardziej renomowanych mennic na świecie, cieszące oko i dostępne często z przystępnej cenie, a przez to, że kanadyjskie srebrne jednodolarówki były bite jako monety obiegowe, jubileuszowe czy typowo kolekcjonerskie są niemal idealne by zachęcić kogoś do numizmatyki.

P.S. Z premedytacją wrzucam fotę monety z młodą Elisabeth II na awersie, jako dowód, że nawet ona była kiedyś podlotkiem 😛 [chociaż ten profil zatwierdzono gdy miała twentysomething]

trochę więcej suchych danych o kanadyjkach niezmiennie z ucoin:

https://pl.ucoin.net/catalog/?country=canada&value=1.000&composition=189&currency=10

link do szerszego opisu wielu wariantów tej i innych kanadyjek [niektóre są naprawdę rzadkie i cenne]:
https://www.wikiwand.com/en/Canadian_silver_dollar#/google_vignette

„Zabij Indianina, ocal człowieka”. Systemowe uśmiercanie rdzennych mieszkańców Ameryki

Kanada już wypełniła wiele białych plam w sprawie instytucjonalnej przemocy wobec dzieci rdzennych mieszkańców. Stany Zjednoczone są dopiero na początku tej drogi. A istnieją dowody na przemoc jeszcze w latach 2000.

Więcej na ten temat: https://www.gazetaprawna.pl/magazyn-na-weekend/artykuly/8202295,kanada-indianie-przemoc-rasizm-czystki-segregacja-zbrodnie.html

W Kanadzie płoną kościoły. Rozlała się fala nienawiści

Kanadyjska policja wciąż prowadzi śledztwo w sprawie sobotniego zniszczenia pomnika papieża-Polaka w Edmonton w południowo-zachodniej Kanadzie. Nie był to w ostatnim czasie jedyny akt wandalizmu w Kanadzie wobec katolickich obiektów kultu. Wcześniej spłonęły już cztery kościoły.

Pomnik Jana Pawła II został wymazany czerwoną farbą. Zamalowano też imię papieża Polaka.

Po informacjach o odnalezieniu nieoznaczonych grobów na terenach byłych przymusowych szkół dla indiańskich dzieci, kościół katolicki w całej Kanadzie spotyka się z falą nienawiści. Szkoły, działające od XIX wieku aż do lat 90. XX wieku, prowadziły na zlecenie rządu Kanady kościoły katolickie i protestanckie.

Więcej na ten temat: https://wiadomosci.dziennik.pl/swiat/artykuly/8200821,kanada-kosciol-indianie-dzieci-smierc.html

Cześć!

Przedstawiam Wam Amandę. Amanda lubi śpiewać. Amanda jest w porządku. Polubicie Amandę.

A więc standardowo - jeśli się spodobało, dajcie suba i zostawcie kciuka w górze!

https://www.youtube.com/watch?v=0vXmehsfHhc

Jedna trzecia Kanadyjczyków pracuje zdalnie

Jedna trzecia zatrudnionych Kanadyjczyków pracuje zdalnie, a 80 proc. osób, które przeszły na pracę z domu, chce także po pandemii przynajmniej częściowo utrzymać ten system - wynika z najnowszego raportu kanadyjskiego urzędu statystycznego.

Więcej na ten temat: https://www.pulshr.pl/zarzadzanie/jedna-trzecia-kanadyjczykow-pracuje-zdalnie,80663.html

Ta wielka i terenowa ciężarówka to Pacific P16.

Pacific Truck & Trailer Limited to nieistniejąca obecnie firma, która produkowała pojazdy ciężarowe w Vancouver w Kanadzie. Firma powstała 1947 roku.

W 1970 roku firma została kupiona przez International Harvester.
Warto dodać, że niektóre pojazdy Pacific, posiadały kabiny od ciężarówek International, po tym kupnie.
W 1981 roku firma znów została sprzedana, tym razem Pacific Truck & Trailer Limited trafił w ręce firmy Inchcape Berhad.
1991 rok, to rok produkcji ostatniej ciężarówki. Fabrykę niestety zburzono i pozostawiono dział części zamiennych.
Ostatnia sprzedaż resztek firmy nastąpiła w 1994 roku firmie Crane Carrier Company z Tulsa, Oklahoma, USA, która do 2004 roku produkowała części do tych pojazdów.
Pacific posiadał w swojej ofercie zarówno autostradowe, jak i terenowe ciężarówki, szczególnie dla przemysłu drzewnego, ciężkich przewoźników i wozów strażackich.

Dlaczego to piszę?
Taką ciężarówką możecie pojeździć w grze SnowRunner.

https://www.youtube.com/watch?v=fl0SuaBDryY

Ostatnie pożegnanie ojca z synem - Kanada 1940 rok

Dzisiaj będą dwa zdjęcia z orbity.
To teraz wykonane z ISS, oraz inne wykonany z pokładu satelity.
No i oprócz tego obiecałem, ze przybliżę Wam wsypę, która opisywałem wczoraj.

Co mamy na tym zdjęciu?
Najciekawszy jest krater Manicouagan (ten po prawej stronie, okrągły kształt), w zasadzie jest to krater oraz jezioro.
Manicouagan umiejscowiony jest 800 km na północny wschód od Montrealu - w centralnej części prowincji Quebec w Kanadzie. Jego powierzchnia wynosi 1 942 km², zaś powierzchnia zlewni 29 241 km². Średnia głębokość wynosi 85 m. Krater ten jest szóstym pod względem średnicy potwierdzonym kraterem uderzeniowym na ziemi. Sądzi się, że ten krater powstał gdy w ziemie uderzył około pięciokilometrowy bolid - około 214 mln lat temu. Wiadomo również, ze obiekt miał początkowo średnicę 85 kilometrów, jednak w wyniku erozji, widoczny obecnie krater, ma średnicę około 72 kilometrów.
Warto zwrócić uwagę na kształt tego jezioro - krateru, ma ono kształt pierścienia, które otacza wzniesienie oraz wyspę wyspę René-Levasseur, na której znajduję wzniesienie Mont Babel o wysokości 952 m n.p.m i 590 m nad poziomem jeziora.
Jezioro przez miejscowych potocznie nazywane jest "okiem Quebeku", co po francusku oznacza - "l'œil du Québec".

Na zdjęciu widoczna jest również rzeka St. Lawrence w Quebecu.

Źródło: solarsystem.nasa.gov

Dzień dobry,
Zdjęcie satelitarne na dziś!

Co my tutaj mamy..

Zdjęcie zostało wykonane 14 października 2020 roku, przez astronautę, z pokładu Międzynarodowej Stacji kosmicznej. Na fotografii możemy dostrzec kolory jesieni i stolicę Kanady - Ottawe.

Ottawa położona jest u zbiegu trzech rzek i kanału.
-Rzeka Ottawa - dostarcza mieszkańcom świeżej wody pitnej, oraz łączy się z rzeką Saint-Lawrence na wschód od Montrealu.
-Rzeka Gatineau,
-Rzeka Rideau,
-Kanał Rideau - łączy rzekę Ottawe z jeziorem Ontario, około 160 kilometrów na południe stolicy.

Warto dodać, że na zdjęciu (w prawy dolnym rogu) widzimy Centralną Farmę Doświadczalną, która została założona w 1886 roku i ma za zadanie badać wszystkie aspekty produkcji rolnej w Kanadzie.

W lewym dolnym rogu, czyli na zachód od centrum Ottawy, widzimy park Gatineau, w którym rosną klony cukrowe oraz hikorie - zwane orzesznikami.
Co jesień, liście klonów przybierają pomarańczowo-czerwone barwy, zaś orzeszniki złocisto-brązowe.
Regionalnie sezon nazywany jest "Fall Rhapsody".

Źródło: earthobservatory.nasa.gov