#autakrokieta

Koreańska nijakość pokucykowa

czyli

Hyundai Accent

Kojarzycie Hyundaia Accenta, a dokładniej jego pierwszą generację z lat 90., tą, która zastąpiła model Pony? Jeśli tak to okej, spoko, jeśli nie – cóż, nie dziwię się. Ten samochód koreańskiego czebola (ichniejsza odmiana zaibatsu, czyli koncernu) był na tyle generycznym wyrobem koreańskiego producenta, że można go pomylić z innymi azjatyckimi pojazdami z tamtego okresu. Sam Hyundai przez długi czas nieźle robił takie nijakie i dosyć nudne dupowozy , jednak cieszące się całkiem niezłą renomą – można dyskutować czy to był poziom trwałości starych Corolli albo Golfa II, no ale trzeba uczciwie przyznać że przy włoskich odpadach lepionych z plastiku i stopu włoskiej stali z makaronem, było mu daleko.

Sama historia Accenta jest, no cóż, tak porywająca jak czytanie instrukcji obsługi odkurzacza; w latach 80. Pony był nieźle odbieranym wozem, kompaktem bazującym na kupnej mechanice, a dokładniej od Mitsubishi; żeby nie było, koreańskie Daewoo, do którego zmieniają biegi motoalternatywki, korzystało z oplowskiej mechaniki (chociaż tutaj bardziej by pasowało stwierdzić że to było GM – wszak Opel wtedy należał do nich, a nie do dziwnego koncernu o nazwie statku ko(s)micznego). Kanciaste kształty Pony zaczęły powoli wychodzić z mody, toteż logicznym był stworzenie następcy, tym razem bardziej obłego – powoli obłe kształty zaczęły z powrotem wracać do łask i uznawano je za całkiem „nowoczesne”. Jako iż Hyundai to marka koreańska, to wyszło no cóż…

Żeby być uczciwym, swoistą „azjatyckość” Accenta można wyczuć z kilometra; dla jednak to będzie wada, dla innych zaleta, a inni będą mieć to w poważaniu, no bo kurde, to zwykły wóz, a nie limuzyna do lansu. Finalny efekt końcowy jest jednak taki, że tragedii nie ma – mam wrażenie że wersja trzydrzwiowa ma ciut więcej charakteru od wersji pięciodrzwiowej i sedana – tak, oferowali go w trzech wersjach; 3D wygląda jak krewniak Hyundaia Coupe z podobnego okresu, zaś dwie pozostałe jak nielicencyjne, generyczne samochody tworzone na potrzeby sandboxów typu GTA czy Saints Row; krótko mówiąc, be i fuj . Sam pojazd – zależnie od rynku – nosił nazwę Accent lub Excel; był składany w Indonezji jako Bimantara Cakra. Nazwa Accent miała być skrótem od Advanced Compact Car of Epoch-making New Technology .

We wnętrzu auta mogły się pomieścić 5 osób; pojemność bagażnika wynosiła niecałe 350 litrów wersji hatchback, i 305 sedan, zaś zbiornika paliwa 45 l. Stylistyka deski rozdzielczej i wnętrza, no cóż, była – suwaki nawiewu i ogrzewania oraz obłe kształty zdradzały pochodzenie oraz okres, z którego pochodzi auto. Jeśli chodzi o wyposażenie, to najtańsze wersje nie miały zegarka i posiadały prędkościomierz, paliwomierz i wskaźnik temperatury; obrotomierz był w bogatszej wersji. Z wyposażenia dodatkowego, oprócz chociażby zegarka czy instalacji pod radio (antena była przykręcana lub chowana ręcznie na przednim błotniku), można było zamówić wspomaganie kierownicy, poduszkę powietrzną, spoiler (wersja 3D) czy elektrycznie sterowane szyby i lusterka – ABSu nie oferowano w tej generacji.

Do napędu zastosowano silniki z serii Alpha, motor SOHC 1.3/84 KM oraz silniki DOHC 1.5/90 KM i 1.5/99 KM – ten ostatni stosowano w wersji GT. Jednostki łączono z pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem ; napęd przenosił się na przednie koła; zależnie od konfiguracji, Accent rozpędzał się do 170-180 km/h, a przyspieszenie wynosiło około 12-13 sekund do „setki”. W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona, wahacze oraz sprężyny; wersja hatchback miała opony 155 R13, zaś sedan – 175 R14. Wymiary samochodu wynosiły 4.11 metra długości (sedan miał 4115 mm), 1.62 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości; masa własna wynosiła 935-970 kg.

Hyundai Accent, o oznaczeniu kodowym X3, był produkowany od 1994 (czasem źródła wspominają o ’95) do 1999 roku; w 1997 roku przeszedł lifting – wersja 3D otrzymała inne tylne lampy i zderzaki, zaś 5D i sedan inne przednie światła czy atrapę. Oprócz Korei Południowej, samochód montowano także między innymi w Turcji, Indonezji (jako Bimantara) czy Egipcie; były plany montowania auta w zakładach Dacii – TEJ SAMEJ OD Lastuna i Liberty XD – ale przekreśliły je wykupienie rumuńskiej marki przez Renault. Podobnie jak wspomniana wyżej Corolla, Golf czy chociażby Astra, Accent powstaje do dzisiaj. W Polsce Accent był jednym z pierwszych modeli sprzedawanych przez oficjalną sieć koreańskiej marki. W ogólnym rozrachunku Hyundai Accent X3 jest zwykłym, nudnym, azjatyckim wozem, nie wyróżniającym się na tle konkurencji – no może pod względem ogólnej „populacji”.

Podobnie jak Palio Weekend, tak i z Accentem (dokładnie wersja 3D 1.3 z ’98 roku) miałem do czynienia. Samochód w momencie kupna miał 6 lat i prawie 190k km przebiegu; w momencie odsprzedaży miał około 255k km i 13 lat. Przez ten okres eksploatacji jedyną poważną awarią był ukruszony kabel od masy z akumulatora; poza wymianą filtrów, oleju czy klocków i tarcz oraz amortyzatorów jedynym poważniejszym defektem były „umierające” podnośniki szyb. JEDYNYM XD W porównaniu z Palio Accent był synonimem niezawodności, NIGDY nie było problemów z odpaleniem i w trasie; deska rozdzielcza, choć nudna i nijaka, była zdecydowanie lepsza jakościowo od włoskiej, chociaż też nie wybitna. Jedynym poważniejszym mankamentem była rdza na poszyciu i odłamujące plastiki zewnętrzne – ot, standard budżetowych wozów. I TYLE i AŻ TYLE. Da się zrobić dobrze auto włoscy fanboje? No jak widać się da, tylko nie ze znaczkiem Fiata. XD

Swoistym impulsem do opisania tego wozu był jego brak na drogach – poważnie, jeszcze te 5-10 lat temu nie było większych problemów z kupnem za „dobry piniondz” zadbanego egzemplarza. W momencie pisania tego artykułu, ofert sprzedaży Accenta były dosłownie DWIE – tyle samo co chociażby rzadszego Jeepa M715; samego auta widziałem w ruchu dosłownie JEDNĄ sztukę w ciągu ostatniego kwartału. Cóż więc zdecydowało o wybiciu tych aut? Rdza i dość średni brak części; mimo wszystko koreański shitcar cierpi na to samo co azjatyckie wozy i pojazdy mniej popularne od Astr/Golfów/innych BMW – nie wszystkie części są dostępne od ręki; ponadto auto ma dość niską wartość (średnia cena w ogłoszeniach to było 3-5k za zadbany egzemplarz albo i mniej) no i cusz – nikt nie daje uwagi o to XD. Osobiście nad tym nie ubolewam, no bo taka rola motoryzacyjnego AGD – mają jeździć, a nie być przedmiotem spekulacji pseudoekspertów i motoalternatywek z Warszawy.

#autakrokieta - tag i społeczność już działa, hurra XD

#samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #hyundai

Źródła: „Dobre tradycje” autorstwa J. Ambrozika, z czasopisma „Motor”, nr 10/2007; katalog „Samochody Świata 1997”, rozdział „Korea Południowa” oraz „Dane techniczne” Auta5p Motofakty oraz EN Wikipedia

Posyrenowskie próby samochodu popularnego

czyli

BKPMot Alfa/Beta/Delta

Na przełomie lat 50.-60. XX wieku powoli rozkręcano produkcję pojazdu Syrena. Tenże wehikuł planowano zmodernizować lub zastąpić nową konstrukcją. Jedną z takich był Samochód Popularny, który nie wyszedł poza fazę makiety; inną, jakie się doczekały fazy jeżdżących prototypów, były pojazdy stworzone w Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot). W tym celu powołano zespół, na czele którego stanął Edward Lothe; nie ma informacji o tym, czy prace zlecono odgórnie, czy to była oddolna inicjatywa pracowników Biura. Wskutek prac powstały cztery koncepty następcy skarpety, z czego trzy doczekały się jezdnych prototypów; tym, który nie wyszedł poza fazę rysunków czy makiety, była Gamma, z silnikiem umieszczonym poprzecznie z tyłu.

Pierwszym prototypem była Alfa, wzorowana na francuskim Renault Dauphine; ona (Dauphine nie Alfa) także miała posłużyć za wzór dla Skody 1000MB. Powstała w 1961 roku Alfa była tylnosilnikowym i czterodrzwiowym sedanem, o dość prostej, „garażowej” stylistyce, przywodzącej na myśl nieślubne dziecko 1000MB i Dauphine. Alfa miała być napędzana litrowym (0.977 cm3) silnikiem S-701 generującym 40 KM i umieszczonym wzdłużnie. Za tylnymi drzwiami prawdopodobnie znajdowały się wloty powietrza do silnika, przypominające „uszy” Zaporożca.

Rok później, to jest w ’62, powstała Beta, pojazd w formie trzydrzwiowego hatchbacka, mającym być nieco wzorowanym na Renault 4. Stylistą nadwozia był Andrzej Zgliczyński; jak wspomina anegdota, na pomysł takiego nadwozia Zgliczyński miał wpaść przy problemach z załadunkiem pralki Frani. Betę napędzał S-702, generujący 42 KM, i umieszczony wzdłużnie. W przedniej części zastosowano ramę szczątkową, do której montowano silnik, układ przeniesienia napędu czy układ kierowniczy – dzięki temu można było wyciągnąć cały zespół, co upraszczało naprawy.

Trzecim konceptem, była Delta z 1963, późniejszy wzór i punkt odniesienia dla Syreny 110. Delta, będąca rozwinięciem Bety, była trzydrzwiowym hatchbackiem, ze zwiększonym rozstawem osi (do 2600 mm), wzmocnieniami przedniej części nadwozia oraz zmienionym pasem przednim, na którym zamontowano logo nieistniejącej marki TUC. Na papierze pojazd miał być napędzany montowanym poprzecznie silnikiem S-704, to jest widlastym czterocylindrowcem – podobnym jaki był w Zaporożcu – jednak ostatecznie zamontowano tam dwusuwowego S-31.

Z wyglądu, no cóż – każdy z prototypów wyglądał na prototyp. Przy pracach nad nimi kwestie estetyczne odkładano na dalszy plan, auta miały jakoś wyglądać i tyle. Największe różnice były między Alfą a Betą i Deltą; późniejsze pojazdy

sprawiały nieco korzystniejsze wrażenie, chociaż w kwestii wyglądu były bardziej jak Smyk.

Jeśli chodzi o kwestie techniczne, to wiadomo niewiele o tym. Prototypy w przeciwieństwie do skarpety były konstrukcji samonośnej, miały wahacze i sprężyny śrubowe w zawieszeniu, oraz posiadały prototypowe silniki z serii S-700, to jest S-701 i S-702; jednostki te były rzędowymi motorami OHC o mocy około 40KM. Innym od nich motorem był wspomniany V4 S-704, które ostatecznie nie powstało ze względu na ówczesne trudności z technologią. No właśnie, technologią – prototypowe silniki, choć obiecujące, to borykały się z mniejszymi lub większymi wadami, które usuwano w kolejnych wersjach.

Głównym problemem była konstrukcja i jakość materiałów - OHC jest nieco bardziej skomplikowane w budowie i produkcji od produkowanych wówczas dolno- i górnozaworowych silników czy dwusuwów, a także ma mniejszą tolerancję jakościową. Po części wynikało to z zacofania technologicznego (zakłady nie mogły dostarczyć odpowiednich podzespołów), po części z ustroju, gdzie się nie produkowało, a robiło plan i były braki w zaopatrzeniu.

Z trzech prototypów najbardziej obiecującym była Delta, która przyczyniła się do powstania Syreny 110, korzystającą z doświadczeń zespołu z BKPMot-u. Same prototypy nie zachowały się do dzisiaj – jedynym świadectwem ich istnienia są fotografie oraz zachowana dokumentacja. Nieco lepiej sprawa przedstawia się z silnikami serii S-700 – je skierowano do sprzedaży w falenickim BOMISie; jeden z silników S-702 przetrwał do dziś. Możliwe że reszta skończyła na złomie po „odpracowaniu” w gospodarstwie lub pojeździe. Z samej Syreny 110 nic nie wyszło – wraz z Warszawą 210 przegrały z licencyjnym Polskim Fiatem 125p.

#autakrokieta #samochody #motoryzacja #polskamotoryzacja #ciekawostki

Źródła: „Alfa, Beta i Delta (prototypy) z książki A. Zielińskiego „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-65”; „Polski samochód małolitrażowy – niespełnione zamierzenie” część I i II, autorstwa J.Kossowskiego, z czasopisma „Automobilista”, nr 2/2008 i 3/2008 – podziękowania dla Mirka fajnyprojekt za podesłanie artykułu; „Samochody z Żerania 1951-1977”, autorstwa M. Kuca, rozdział „Syrena”, podrozdział „Syrena 110”; „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Prototypy”, autorstwa G. Rutki; zamieszczone zdjęcia pochodzą z ww. książek A. Zielińskiego oraz M. Kuca

PS. Udało mi się uruchomić własną społeczność tj AutaKrokieta, więc będę na niej tostował dalsze wpisy ( ͡°( ͡° ͜ʖ( ͡° ͜ʖ ͡°)ʖ ͡°) ͡°)