FrankJUnderwoodGwiazdor

- Bądź mną

- Ork, znaczy kacap, znaczy Rosjanin level 26

- Mieszkasz sobie spokojnie w Moskwie

- Programujesz w Ivanexie

- Masz żonę Tatianę 9/10

- Rodzi Ci się syn

- Wychowujesz jak swojego

- Bierzesz kredyt na mieszkanie, rata 40k rubli

- Zarabiasz 120k więc luz

- W międzyczasie wybucha wojna i wszystko drożeje więc Tatiana idzie do pracy na 1/4 etatu

- Nawet spoko bo nudziła się w domu

- W salonie wieszacie portret Putina

- A do koszuli przypinasz wstążkę Świętego Jerzego

- Czujesz dumę z tego, że Putin przywraca Rosji honor i godność

- Nie bardzo wiesz co oznaczają te dwa słowa, ale mniejsza

- Nadchodzi 21 września 2022. Na stand-upie szef zamiast opieprzać Was za brak postępów w projekcie ma smutną minę i rozdaje czerwone kartki.

- Dostajesz powołanie do Wojska

- Najpierw myślisz, że to żart, bo nigdy w wojsku nie byłeś, więc dzwonisz do WKU

- Tam mówią ci, że albo się stawisz na komisję i na front, albo do pierdla i do batalionu karnego

- Za⁎⁎⁎⁎sty wybór xd

- Idziesz na komisję, urzędnik spisuje dane z paszportu, a lekarz przybija pieczątkę. Kategoria A. Badanie szybsze niż na prawo jazdy.

- Dzwonisz do szefa i pytasz jak z pracą

- Sorry anon, ale jesteś zwolniony, wojsko będzie Ci płacić pensje

- Dzwonisz do WKU, mówią że dostaniesz uposażenie jak kontraktowy

- Czujesz dumę

- Póki nie mówią ci, że to 30k rubli

- Nie starczy nawet na ratę za mieszkanie

- Idziesz na przeszkolenie

- Uczysz się tak przydatnych rzeczy jak ścielenie łóżka na 3 sposoby

- Żeby nie było, uczysz się też jak złożyć i rozłożyć AK-47

- Szkoda, że dowódca przechlał przydział pocisków to byście jeszcze postrzelali

- z kuchnią nie lepiej

- na śniadanie kasza

- na obiad też kasza

- za to na kolację, zgadza się

- kasza

- W końcu dostajesz telefon żeby zadzwonić do Rodziny

- 40 nieodebranych połączeń

- Tatiana odbiera zapłakana, że dziecko zachorowało, a przez sankcje nie ma leków w aptekach, i że z banku przyszło wezwanie do zapłaty raty

- Pocieszasz ją, że jakoś to będzie

- Kolejne tygodnie mijają w zasadzie tak samo

- Pomiędzy kolegami wytwarza się braterska więź

- Gdy ktoś spózni się na poranny apel, reszta musi zrobić jedną pompkę za każdą sekundę

- Potem spóźnialski jest bity przez resztę

- Miałeś pecha dwa razy odskoczyć #!$%@?

- Ale z drugiej strony każdemu z plutonu #!$%@?łeś chociaż raz

- Profit

- Minęły 2 miesiące, a Ty dalej nie strzelałeś ani razu

- Ale przemowy Putina znasz za to na pamięć

- Tatiana dzwoni, że przyszedł komornik i musi się wyprowadzić

- Dzieciak w szpitalu

- W końcu nadchodzi ten dzień

- Dostajesz awans na kaprala

- Jednocześnie z rozkazem przeniesienia do jednostki na Zaporożu

- Myślisz sobie, że skoro jesteś informatykiem to będziesz siedział w sztabie

- Na rozkazie jest: dowódca BWP. Tłumaczysz to sobie jako brygada wojennego programowania

- Pewnie będziesz przewodził grupie trolli na wykopie czy facebooku

- Wieczorem zgłaszasz się do sztabu, a porucznik dzwoni po jakiegoś szeregowego z Buriacji

- Prowadzi Cię do parku maszynowego

- A raczej muzeum

- Podchodzicie pod jakiś dziwny samochód

- Pytasz go co to jest

- Odpowiada, że BWP

- Nie chcąc stracić twarzy w oczach podwładnego odpowiadasz, że doskonale wiesz, że to BWP, ale pytasz dlaczego nie jest zamaskowany

- Buriat robi się blady, krzyczy coś do innych kałmuków i przynoszą jakąś zieloną szmatę którą narzucają na samochód

- Mruczysz tylko, że powinni zrobić to od razu

- W międzyczasie idziesz zadzwonić do Tatiany

- Nie odbiera, tylko pisze SMS, że mieszka u rodziców i wniosła o rozwód, a wasze dziecko do końca życia będzie miało problemy ze zdrowiem przez brak odpowiedniego leczenia

- Załamany idziesz zapalić

- Nagle słyszysz ogromy huk i widzisz kulę ognia

- Coś trafiło w muzeum

- Znaczy park maszynowy

- Buriacki program kosmiczny stał się faktem

- Pułkownik daje rozkaz do kontrataku

- Połowa dostaje karabiny, a połowa amunicję

- Masz szczęście, dostałeś karabin

- Nie masz magazynka więc montujesz bagnet

- Uraaaaa!

- Biegnięcie tak z 2 kilometry zanim dotrze do Was, że to bez sensu

- Major stwierdza, że Ukraińcy uciekli i zarządza odwrót do sztabu

- Musieli go przenieść, bo w miejscu gdzie był są tylko trupy

- Rano idziecie do sztabu brygady

- Pijany generał stwierdza, że skoro żyjecie to jesteście dezerterami i rozstrzeliwuje na miejscu majora

- Reszta trafia do batalionu karnego

- Spotkasz tam znajomych z Ivanexu

- Trafiasz na front

- Na odprawie kapitan mówi, że będziecie szturmować Ukraińskie pozycje

- Pytasz czy będziecie mieli jakieś wsparcie

- W odpowiedzi słyszysz, że cała Rosja będzie Was wspierać

- Dostajecie Mosiny, tym razem z amunicją

- Drewnianą, prawdziwa przechlana

- Ruszacie do szturmu

- Pierwsze linie są masakrowane przez obrońców, nie możecie nawet odpowiedzieć, bo żaden z Was nie rzuci Mosinem na 300 metrów

- Ktoś krzyczy żeby się wycofać

- Tik-tokerzy mają nowy trend #227

- Mając do wyboru śmierć z ręki Ukraińców lub Czeczenów wybierasz padnięcie na ziemię i modlenie się aby żadna kula Cię nie trafiła

- Dowódca widząc niepowodzenie natarcia zamawia ostrzał artyleryjski

- Pijany artylerzysta ustawia celownik kilkaset metrów za blisko

- mielone.jpg

- Oficjalnie zaginiony w akcji więc mama nawet nie dostanie Łady

- Kilka lat po wojnie Tatiana wyjeżdża z Niepodległej Republiki Dońskiej do Polski za chlebem

- Tam poznaje Polaka i bierze z nim ślub

- A ty nie żyjesz i nie masz nawet grobu

- W sumie profit, bo gdybys wiedział, że twój syn jest gejem to chyba byś zawału dostał.

#heheszki #ukraina #rosja #wojna #pasta

Pod Ugledarem ucichło. Oddajmy głos ruskiemu blogerowi Moscow Calling, który robi skrot wpisu od innego kacapa, niejakiego Tatarskiego, w pelni go popierajac, oraz komentuje artykuł w NYT.

_krótka esencja:_

_- na froncie przejebane, "mięsne" szturmy, niewytrenowane "mobiki", ROK szturmują te same pozycje, zasypują trupami lądowiska, "mobiki" z LDNR się skończyły, motywacja "mobików" „z Federacji Rosyjskiej znajduje się pod cokołem;_

_- Transakcji „zbożem” i „amoniakiem” oraz sprzedaży gazu (w tym przez terytorium Ukrainy) nie będziemy dotykać – to „równanie z wieloma niewiadomymi”, a nie nasz służalczy umysł, Barinowie wiedzą tu lepiej ;_

_- ale blogerzy, którzy ośmielają się krytykować specoperację to już inna sprawa! Oto oni - wrogowie i zdrajcy, winni wszelkich kłopotów! To oni są winni katastrofy pod Biełogorowką, Wugledarem i Awdiejewką! Za to im - sprawy karne, niech odpowiedzą za śmierć chłopców! W końcu to nie generałowie Stiepaniszczow, Muradow, Gierasimow i Szojgu są odpowiedzialni!_

_Niestety ten punkt widzenia należy do tzw. dominujących „patriotów-Z” – przez swoje tchórzostwo, tchórzostwo, oportunizm ci „patrioci”, z nielicznymi wyjątkami, wolą „nie rąbać bochenka” od przywódców Federacji Rosyjskiej i dowódców Ministerstwa Obrony, którzy są odpowiedzialni za śmierć bojowników, ale blogerzy, zwłaszcza ci, którzy stawiają „niewygodne pytania” o zbrodnie wojenne, korupcję i nieumiejętne dowodzenie prowadzące do ogromnych strat, są atakowani._

_Nawet nie tłum, ale stado sępów. „Tłum” to zbyt wielki zaszczyt dla zdrajców i wrogów ludu, którzy zamiast chronić życie cywilów i własnych zolnierzy , wykorzystują zwłoki do atakowania tych, którzy mają nieszczęście pozostać ludźmi…_

No... a teraz komentarz do NYT

_New York Times poświęcił cały artykuł katastrofie federacji rosyjskiej pod Ugledarem, stwierdzając między innymi, że federacja rosyjska została pokonana w największej bitwie pancernej tej wojny._

_Artykuł mówi, że trzytygodniowa ofensywa Federacji Rosyjskiej na Ugledar była największą bitwą pancerną l w obecnych czasach._

_Siły rosyjskie straciły ponad 130 czołgów, bojowych wozów piechoty i innych pojazdów opancerzonych, a pola są dosłownie zaśmiecone ciałami rosyjskich myśliwców i szkieletami spalonego sprzętu._

_Zauważam, że w klasycznej wojskowości zwyczajowo nazywa się bitwami pancernymi te, w których czołgi są obecne po obu stronach, podczas gdy pod Ugledarem przeciwnikami rosyjskich pojazdów opancerzonych stały się pola minowe i ukraińska artyleria. A co najważniejsze, głupota i tępota rosyjskiego dowództwa, które w rezultacie bitwy zamiast aresztowania otrzymało awans._

_Więc wygramy..._

Na zakonczenie nasz wkurwiony bloger dorzucil filmiki z pola bitwy pod Ugledarem. Byc moze niektore juz byly, ale wstawiam wszystkie.

https://pomf2.lain.la/f/ix46vhpa.mp4

https://pomf2.lain.la/f/zchw3lu.mp4

https://pomf2.lain.la/f/iio4q07c.mp4

https://pomf2.lain.la/f/zcshv8n.mp4

https://pomf2.lain.la/f/xnftlozo.mp4

https://pomf2.lain.la/f/9ixgqleu.mp4

PrzYpominam ze typ walczyl przeciw Ukrainie w 2014 I jest fanatycznie prorosyjski, jest wkurwiony nie dlatego ze jest wojna, tylko dlatego ze rosja nie wygrywa. Z plusów jest prawdomówny. Taki girkin numer 2.

#ukraina #rosja #wojna #bekazkacapow #wideozwojny

Tlumaczenie moje

PS do ruskiej dumy powedrowal projekt zaostrzajacy kary za dyskredytację władz i armii orków oraz poluzniajacy kryteria. Teraz do 15 lat. Np nie będzie można pisać że bandzior zamordował np rodzinę i jest bandziorem, jeśli poszedł na wojnę, przeżył i wrócił z ułaskawieniem.

1918

Wypłynięcie brytyjskiej Wielkiej Floty, w sumie 52 okręty, dowodzone przez potężne krążowniki liniowe, zmierzające do Jutlandii i decydująca bitwa morska pierwszej wojny światowej.

Bitwa o kontrolę nad Morzem Północnym podczas pierwszej wojny światowej była głównym czynnikiem w walce o zwycięstwo i głównym teatrem działań wojennych na morzu. Zarówno niemiecka, jak i brytyjska marynarka wojenna znajdowały się w czołówce technicznej tego, co było możliwe na morzu, przygotowując grunt pod serię bitew, które miały sprawdzić determinację obu stron.

#historia

Skutki wczorajszego wykolejenia pociągu towarowego NS32 N spółki Norfolk Southern w mieście East Palestine w stanie Ohio. Wykolejone wagony wypadły z torów i uderzyły w zbiorniki z ropą naftową i chlorkiem winylu, powodując ogromnych rozmiarów pożar. Straż pożarna nie próbowała go nawet gasić, skupiając się na ewakuacji każdej osoby znajdującej się w promieniu 1,6 km od miejsca wykolejenia. Jak na razie nie ma informacji o zabitych bądź rannych, aczkolwiek należy liczyć się z bardzo poważnym skażeniem chemicznym regionu.

#wiadomosciswiat #usa #kolej #wypadek #ciekawostki

JEŚLI KIEDYŚ zastanawialiście się, skąd bierze się tlen w maskach tlenowych do oddychania w samolotach, to powiadam wam, że z generatorów tlenowych. Piszę jak to jest w Boeingu 737 NG, najpopularniejszym samolocie rejsowym świata.

Nad głowami macie PSU - Passenger Service Unit. To ten panel ze światłami i dmuchawami. Powietrze z dmuchawy jest doprowadzane tą czerwoną rurą z lewej strony. Jest pobierane zza sprężarki silnika, odpowiednio przygotowywane, żeby miało odpowiednie ciśnienie i temperaturę. Z kolei tlen w maskach jest wytwarzany w generatorze, który odpala się, gdy maski wyskakują z panelu. Generator to ten srebrny cylinder z żółtym paskiem i zielonkawą klampą mocującą, na rysunku po prawej stronie, nad głośnikiem. Żółty pasek sygnalizuje, czy generator został odpalony, pasek ten reaguje na temperaturę, zmienia kolor na (tu nie jestem pewny) ciemny niebieski, gdy generator się odpali i przy wytwarzaniu tlenu wydziela również sporo ciepła. Taki panel można zdjąć zupełnie, wówczas można go wymienić.

Piloci to inna sprawa, oni mają maski tlenowe zawsze pod ręką i do ich masek tlen doprowadzany jest z butli tlenowej, która jest umieszczona w przedziale z elektroniką, który jest umieszczony pod podłogą kabiny, w przedniej części samolotu. Dostęp do butli jest przed przedni luk bagażowy. Luk bagażowy i przedział z elektroniką oddziela tylko ścianka działowa.

Są tu jacyś mechanicy lotniczy? Z licencją lub bez? Może ktoś z liniówki? Może ktoś z zagranicy? Sam jestem ciekawy, jak się pracuje w innych miejscach.

#mechanikalotnicza #samoloty #ciekawostki

W trakcie dzisiejszych pokazów lotniczych Wings Over Dallas na lotnisku Dallas Executive Airport doszło do zderzenia w powietrzu pomiędzy zabytkowym myśliwcem P-63 Kingcobra a zabytkowym bombowcem B-17 "Texas Raiders". W wyniku zderzenia B-17 rozpadł się w powietrzu i rozbił na terenie lotniska.

https://streamable.com/fkns3k

Lecący z Seulu Airbus A330-332 linii Korean Air wypadł z pasa po lądowaniu na lotnisku w Cebu na Filipinach. Lotnisko zostało zamknięte, na razie brak informacji o ofiarach śmiertelnych. Według nowych doniesień samolot wypadł z pasa rzekomo z prędkością około 80 węzłów. W trakcie lądowania nad lotniskiem padał rzęsisty deszcz, dla lotu Korean Air 631 nieudane lądowanie było trzecim podejściem, dwa poprzednie musiały zostać przerwane przez złą widoczność. Jest to również pierwszy od 1999 roku wypadek, w którym linie Korean Air utraciły samolot jako szkodę całkowitą.

Anioły z Sindżaru, 2022, HBO

Film dokumentalny Hanny Polak opisujący rzeź Jezydów dokonaną przez ISIS w 2014 roku. Wspomnienia osób, które cudem przeżyły przeplatają się z historią Hanify, szukającej swoich pięciu porwanych przez ISIS sióstr. Film jest pełen kontrastów - z jednej strony mamy brutalne wydarzenia, zezwierzęcenie nie do pomyślenia w XXI wieku, zrównane z ziemią miasta a z drugiej strony eleganckie, nowoczesne konferencje ONZ, czerwony dywan kiedy Nadia Murad, jedna z ofiar ISIS, dostała Pokojową Nagrodę Nobla. Całość jest bardzo ciężka, ale potrzebna. Czasami człowiek zapomina, że mimo rozwiniętej cywilizacji ludzie nadal zdolni są do takich okrucieństw.

=> Trailer na YT

Straty rosyjskie na dzień 14.10.2022

https://kyivindependent.com/uncategorized/general-staff-russia-has-lost-64-300-troops-in-ukraine-since-feb-24

Zadawaliście sobie kiedyś pytanie "Ile osób zginęło w najgorszej katastrofie lotniczej na terenie danego kraju świata?" Jeżeli tak i nie znaleźliście na nie odpowiedzi, pomoże oto ta mapa (katastrofy, do jakich doszło na wodach międzynarodowych liczone są na poczet kraju, w jakim zarejestrowany był samolot).

Był wieczór 2 czerwca 1983 roku. Na lotnisku w Cincinnati w stanie Ohio pogoda była pochmurna i ciepła, zaś ruch dość niewielki. Spokój wieczora zburzyła jednak informacja przekazana z centrum kontroli lotów w Indianapolis - do lotniska zbliżał się samolot linii Air Canada, który zgłaszał pożar w toalecie i silne zadymienie kabiny pasażerskiej i kokpitu. W ciągu następnych minut w powietrzu i na ziemi miał rozegrać się dramat, którego skutki odczuwane są po dziś dzień.

Kilka godzin wcześniej - dokładnie o godzinie 16:20 czasu lokalnego - z lotniska w Dallas w stanie Teksas poderwał się dwusilnikowy odrzutowiec McDonnell Douglas DC-9 zarejestrowany jako C-FTLU i należący do linii lotniczych Air Canada. Tego popołudnia wykonywał on lot numer 797 - rutynowy kurs z Dallas do Montrealu z międzylądowaniem w Toronto. Za sterami samolotu siedziało dwóch doświadczonych pilotów - 51-letni kapitan Donald Cameron i 34-letni pierwszy oficer Claude Ouimet. Kapitan Cameron pracę w Air Canada rozpoczął w roku 1956 i miał na swoim koncie wylatane 13 tysięcy godzin, z czego 4939 na maszynach typu DC-9. Pierwszy oficer Ouimet pracował w szeregach Air Canada od roku 1973 i miał na swoim koncie 5696 wylatanych godzin, z czego 2499 na odrzutowcach typu DC-9. Poza nimi na pokładzie znajdowało się jeszcze 3 członków personelu pokładowego - 37-letni szef kabiny Sergio Benetti, 28-letnia stewardessa Laura Kayama, 33-letnia stewardessa Judi Davidson oraz 41 pasażerów. Pierwsze 2,5 godziny lotu nad Stanami Zjednoczonymi przebiegały rutynowo. O godzinie 18:51, jednak, spokój w kokpicie przewały trzy dźwięki przypominające wystrzał z karabinu. Szybko piloci odkryli, iż trzy wyłączniki instalacyjne, odpowiedzialne niczym bezpieczniki za ochronę przewodów elektrycznych, przewały obwód. Według opisu na panelu były to wyłączniki silnika elektrycznego operującego spłuczkę w toalecie w ogonie maszyny. Próba ich ponownego włączenia nie udała się - bezpieczniki nie dawały się wcisnąć z powrotem w panel. Podejrzewając, iż silnik mógł ulec przegrzaniu na skutek zatkania odpływu, kapitan Cameron postanowił poczekać kilka minut, po czym spróbować ponownie. Ponowna próba, dokonana o godzinie 18:59 nie dała jednak rezultatu.

W tym samym czasie, pasażerowie siedzący w części ogonowej samolotu zaczęli uskarżać się na zapach topionego plastiku i dym sączący się z toalety. Personel pokładowy uznał, iż najbardziej prawdopodobnym źródłem zapachu był pożar w toalecie, wywołany przez niedopałek papierosa wrzucony do kosza na śmieci. W czasach, gdy w samolotach wciąż można było palić papierosy, zjawisko to było dość częste i zwykle nie prowadziło do poważnych skutków. Szef pokładu Sergio Benetti spryskał wnętrze toalety gaśnicą CO2 podczas, gdy stewardessy Kayama i Davidson zaczęły przemieszczać pasażerów w stronę dziobu samolotu. Wkrótce również pierwszy oficer Ouimet, poinformowany przez stewardessę Davidson, poszedł sprawdzić toaletę - gęsty dym zmusił go jednak do odwrotu. Po odwrocie pierwszego oficera Benetti ponownie spryskał wnętrze toalety środkiem gaśniczym. Niedługo po tym poinformował on kapitana, iż dym zdawał się zmniejszyć na sile. Podobne uwagi wypowiedział również pierwszy oficer Ouimet - według niego, dym w tyle kabiny zdawał się rozwiewać. Aby się upewnić, Ouimet ponownie przeszedł na tył maszyny, starając się zajrzeć do środka toalety w celu możliwego zlokalizowania źródła ognia. Przed zrobieniem tego powstrzymała go jednak rozgrzana klamka drzwi.

Praktycznie w tym samym momencie, o godzinie 19:07 w kokpicie rozległy się alarmy - awarii zaczęły ulegać różne systemy elektryczne samolotu, w tym trymer steru wysokości, co utrudniło kierowanie maszyną. Kapitan Cameron zdecydował się wtedy na awaryjne lądowanie na lotnisku w Cincinnati - jedyne w najbliższej okolicy, do jakiego mógł dotrzeć z wysokości 10 kilometrów. Sytuacja pogarszała się z minuty na minutę - wkrótce piloci zmuszeni byli do lotu wyłącznie na zasilaniu awaryjnym bez wskazań sztucznych horyzontów czy wskazań kierunku, zaś dym rozprzestrzenił się w całej kabinie pasażerskiej i zaczął przedostawać się do kokpitu. Dym z chwili na chwilę gęstniał, utrudniając oddychanie i ograniczając widoczność do praktycznie zera. Personel pokładowy pracował jednak bezustannie, starając się zwiększyć szanse pasażerów na przeżycie - m.in. poprzez dystrybucję mokrych ręczników (co ułatwiało oddychanie) czy też informowanie pasażerów o sposobie otwierania wyjść awaryjnych prowadzących na skrzydła samolotu (w owym czasie nie była to standardowa procedura). Dym poza kabiną pasażerską wkrótce wypełnił również kokpit, znacząco ograniczając widoczność zarówno na zewnątrz, jak i w samym kokpicie Na pułapie 3 tysięcy stóp załoga rozhermetyzować również maszynę, starając się poprawić sytuację - bez skutku.

Ostatecznie, o godzinie 19:20 dzięki pomocy kontroli lotów i umiejętnościom pilotów samolot wylądował awaryjnie na pasie 27L lotniska w Cincinnati. Ze względu na uszkodzenia systemu elektrycznego nie zadziałał system antypoślizgowy, przez co w trakcie hamowania doszło do eksplozji czterech opon podwozia. Natychmiast po zatrzymaniu maszyny na pasie startowym zaraz przy zjeździe na drogę do kołowania Juliet rozpoczęto ewakuację - przez drzwi przednie i drzwi ewakuacyjne prowadzące na skrzydła. Pasażerowie mieli jednak ogromne trudności z odnalezieniem wyjść ze względu na ciemności w kabinie wywołane przez gęsty dym, zaś załoga nie była w stanie komunikować się z wszystkimi pasażerami ze względu na awarię systemu nagłaśniającego. Pierwszy oficer Ouimet ewakuował się z kokpitu wyskakując przez okno, zaś kapitan Cameron pozostał w siedzeniu, osłabiony przez konieczność manualnego sterowania maszyną i podduszony przez toksyczny dym. Dopiero reakcja strażaków lotniskowych, którzy spryskali kokpit pianą gaśniczą sprawiła, iż odzyskał przytomność i siły na tyle, aby również opuścić kokpit przez boczne okno. 90 sekund po wylądowaniu przez samolot przetoczyła się fala ognia, która dopełniła dzieła zniszczenia. Przed tym, z samolotu udało się ewakuować 23 osoby - w tym całą załogę i 18 pasażerów. Pozostałe 23 osoby zginęły - sekcje zwłok wykazały wysoki poziom tlenku węgla i cyjanowodoru w płucach wielu ofiar. Większość zwłok ofiar odnaleziono w siedzeniach bądź w korytarzu pomiędzy wyjściami awaryjnymi na skrzydłach samolotu a wyjściami w przodzie maszyny - pasażerowie, sparaliżowani strachem, oślepieni przez dym i podduszeni przez trujące związki w nim zawarte, najprawdopodobniej nie mogli ich zlokalizować. Ostatnią osobą, która żywa opuściła samolot był kapitan Donald Cameron. Wśród zabitych znalazł się również słynny piosenkarz folkowy Stan Rogers, który wracał do Kanady po występie na festiwalu w Dallas.

Śledztwo, prowadzone przez Narodową Radę Bezpieczeństwa Transportu, rozpoczęło się szybko. Badanie spalonej toalety wykluczyło możliwość, iż za pożar odpowiedzialny był niedopałek papierosa - zsyp oraz pojemnik na śmieci nie były osmalone. Skupiono się więc na możliwości pożaru na skutek spięcia w instalacji elektrycznej. Hipoteza ta była tym bardziej prawdopodobna, gdyż cztery lata wcześniej w trakcie lotu z Bostonu do Yarmouth w samolocie doszło do wybuchowej dekompresji spowodowanej odpadnięciem tylnej grodzi ciśnieniowej. O ile załoga bezpiecznie sprowadziła samolot na ziemię, incydent wymagał dokonania pełnej naprawy ogona maszyny. W jej ramach wiele przewodów elektrycznych musiano ponownie zlutować bądź całkowicie wymienić. Amerykańscy śledczy zwrócili również uwagę na fakt, iż rok wcześniej w książce serwisowej samolotu znalazło się prawie 76 wpisów dotyczących różnych awarii mechanicznych maszyny. Śledczy przesłuchujący rejestrator rozmów w kokpicie usłyszeli dźwięki przypominające łuk elektryczny na kilka minut przed wyłączeniem obwodu. Niektóre z przewodów znalezionych w ogonie maszyny nosiły również ślady zdarcia izolacji. Ostatecznie jednak, w dużej mierze ze względu na rozmiar zniszczeń w ogonie maszyny, śledztwo nigdy nie ustaliło, co było dokładną przyczyną pożaru. Raport opublikowany rok później krytykował również załogę samolotu, zarzucając jej brak współpracy i opieszałość w rozpoczęciu awaryjnego zniżania, co mogło uniemożliwić załodze lądowanie na znajdującym się bliżej lotnisku w Louisville w stanie Kentucky. Pierwotna wersja raportu spotkała się z krytyką, głównie ze strony Związku Zawodowego Pilotów Liniowych i pilotów lotu 797. Według późniejszych oświadczeń załogi, lądowanie w Louisville było niemożliwe ze względu na położenie samolotu i brak konkretnych informacji o rozmiarze i sile pożaru. Samo lądowanie w Cincinnati miało się zaś udać wyłącznie ledwo. W roku 1986 NTSB opublikowało skorygowaną wersję raportu, w której złagodzono krytykę wymierzoną w stronę załogi.

W raporcie znalazło się również 21 rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa, w wielu miejscach podobnych do tych wysnutych w wyniku śledztwa w sprawie katastrofy lotu Varig 820 pod Paryżem w roku 1973. Wśród nich znalazły się m.in. zalecenia dotyczące zamontowania czujników dymu i ognia w toaletach, instalacji automatycznych gaśnic w zsypach i koszach na śmieci w toaletach, wyposażenia personelu pokładowego w maski przeciwdymne i gaśnice halonowe, zamontowanie oświetlenia podłogowego prowadzącego do wyjść ewakuacyjnych czy też lepszego oznakowania rzędów, w których znajdowały się wyjścia ewakuacyjne. Kolejnym zaleceniem było zmodyfikowanie list kontrolnych i procedur w taki sposób, aby za najważniejsze w wypadku zauważenia pożaru bądź dymu uznać jak najszybsze obniżenie pułapu i lądowanie awaryjne na najbliższym dostępnym lotnisku. W ciągu następnych lat zalecenia te zostały wprowadzone w życie i są możliwe do zaobserwowania na pokładach praktycznie każdego samolotu pasażerskiego. Obecnie linie lotnicze Air Canada używają numeru lotu 797 do opisania trasy z Montrealu do Los Angeles. Linia używała samolotów DC-9 do roku 2002. W służbie liniowej zostały zastąpione przez samoloty typu Airbus A319 i A320.

Dzień 12 sierpnia 1985 roku powoli chylił się ku końcowi. Na japońskich lotniskach, dworcach kolejowych, drogach i portach ruch jednak nie zwalniał nawet na jedną chwilę. Ten wzmożony ruch związany był z obchodami święta O-bon, w trakcie którego Japończycy powracają do miejsc urodzenia, by wspominać zmarłych przodków. Ów dzień miał jednak zapisać się po mrocznej stronie w historii lotnictwa cywilnego

Wzmożony ruch związany z obchodami O-bon odczuwały zwłaszcza linie lotnicze. Duża popularność transportu lotniczego w Japonii w połączeniu z obchodami wymuszała na liniach lotniczych używanie samolotów szerokokadłubowych do wykonywania krajowych lotów krótkodystansowych. Jedną z maszyn przygotowujących się do wykonania takiego lotu z tokijskiego lotniska Haneda owego wieczora był czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 747SR-46 o rejestracji JA8119 należący do przewoźnika Japan Airlines. Model ten, specjalnie przystosowany do obsługiwania połączeń krótkodystansowych znajdował się w służbie liniowej od roku 1974. Owego dnia obsługiwał on jedno z najbardziej popularnych połączeń wewnątrz Japonii – z Tokio do Osaki jako lot 123. Samolot był zapełniony prawie że co do ostatniego miejsca – na jego pokładzie znalazło się 509 pasażerów i 15 członków załogi – łącznie 524 osoby. W kokpicie swoje miejsca zajęła trójka pilotów. Załogą dowodził 49-letni kapitan Masami Takahama – doświadczony lotnik mający za sobą prawie 12,400 godzin wylatanych w powietrzu i pełniący również funkcję instruktora. W trakcie lotu 123 miał znaleźć się właśnie w takiej roli – jego uczniem zaś miał być 39-letni pierwszy oficer Yutaka Sasaki, który przechodził szkolenie przygotowujące go do awansu na stopień kapitana. Z tego powodu kapitan Takahama zajął miejsce w prawym fotelu pilota, zaś pierwszy oficer Sasaki zasiadł w lewym fotelu. Skład załogi kokpitowej wypełniał doświadczony 46-letni inżynier pokładowy Hiroshi Fukuda. O godzinie 18:12 Boeing 747 poderwał się bezproblemowo z pasa startowego lotniska Haneda, wkrótce obierając kurs na zachód w stronę Osaki wzdłuż linii brzegowej i kontynuując wznoszenie na wysokość przelotową 24 tysięcy stóp. Niedługo po osiągnięciu owej wysokości około godziny 18:30 maszyną wstrząsnął ogromny huk dobiegający z ogona maszyny. W kokpicie natychmiast rozbrzmiał alarm informujący o utracie ciśnienia w kabinie, a w kabinie pasażerskiej z sufitu wypadły maski tlenowe. Stało się jasne, iż doszło do wybuchowej dekompresji kadłuba – załoga nie wiedziała jednak, co mogło być jej przyczyną. Kapitan Takahama działał szybko – natychmiast przestawił transponder samolotu tak, aby ten nadawał sygnał alarmowy 7700 po czym skontaktował się z kontrolą obszaru w Tokio, prosząc o zgodę na powrót na lotnisko Haneda. Kontrola lotów potwierdziła jego życzenie, nakazując maszynie skręt na kurs 090.

Szybko zaczynało być jednak jasne, iż cokolwiek spowodowało dekompresję kadłuba musiało ciężko uszkodzić maszynę. Inżynier pokładowy Fukuda z przerażeniem zaobserwował fakt, iż wszystkie cztery systemy hydrauliczne maszyny traciły ciśnienie i płyn w zastraszającym tempie. Pierwszy oficer Sasaki, wciąż kontrolujący maszynę patrzył i czuł z niedowierzaniem, jak 747 przestawał reagować na ruchy wolantem i pedałami steru kierunku. Inżynier pokładowy Fukuda, spytany przez kapitana, potwierdził najgorsze obawy załogi - wszystkie cztery systemy hydrauliczne samolotu, odpowiedzialne za kontrolowanie lotek, klap steru wysokości i steru kierunku były puste. Pozbawiony kontroli samolot zaczął zbaczać z kursu, oddalając się od Tokio i kierując się w stronę pasm górskich centralnej Japonii. Ze względu na brak kontroli maszyna kontynuowała lot po trajektorii sinusoidy – najpierw wznosząc się i wytracając prędkość po czym opadając i zyskując prędkość do ponownego wznoszenia się, niczym kolejka górska, w której piloci stali się jedynie pozbawionymi kontroli pasażerami. Samolot wkrótce zaczął również przechyla się raz na lewe, a raz na prawe skrzydło.

Pomimo tego, iż sytuacja wydawała się być beznadziejna, załoga nie poddawała się. Walcząc zarówno z brakiem tlenu jak i kompletnym brakiem kontroli piloci wkrótce zaczęli improwizować. Jedyną pozostałą opcją była próba kontrolowania maszyny przez regulację ciągu silników. Metodą prób i błędów załoga odkryła, iż była w bardzo ograniczonym stanie kontrolować maszynę. Zmniejszając ciąg silników po jednej stronie i zwiększając go po drugiej udawało im się położyć maszynę w skręt. Poprzez ujmowanie ciągu przy podniesieniu nosa i dodawaniu go po opadnięciu udawało się również w ograniczonym stopniu regulować częstotliwość sinusoidy, w jaką wpadł samolot. Kontrolowanie maszyny w ten sposób było jednak nie tylko trudne, ale również bardzo nieprecyzyjne. Kontrola lotów w Tokio, widząc na radarze, iż załoga miała problemy z kontrolowaniem maszyny, zaproponowała załodze lądowanie na lotnisku w Nagoi – kapitan Takahama odrzucił jednak tą propozycję. Samolot kierował się coraz dalej w stronę pasm górskich, w pewnym momencie przelatując zaledwie 3 tysiące stóp nad szczytem góry Fuji. Załoga przez cały czas walczyła o kazdy metr wysokości, starając się utrzymać maszynę nad szczytami gór. Pomimo tego ich wysiłki były daremne. O godzinie 18:56 i 22 sekundy Boeing 747 zahaczył prawym skrzydłem o grań w okolicach góry Osutaka w prefekturze Gunam, 140 kilometrów na północny zachód od Tokio. Uderzenie oderwało od samolotu silnik numer 4 oraz końcówkę skrzydła. Samolot kontynuował lot przechylony o prawie 80 stopni na prawe skrzydło gdy uderzył w kolejną grań. Siła tego drugiego uderzenia obróciła go dachem w dół, zaś po pokonaniu kolejnych 500 metrów maszyna uderzyła z ogromną siłą w zbocze góry Osutaka. Kontrolerzy lotów mogli jedynie bezsilnie patrzeć, jak sygnał lotu 123 zniknął z ich radarów.

Miejsce katastrofy odkrył 25 minut później pilot samolotu C-130 US Air Force, stacjonującego w położonej nieopodal amerykańskiej bazie Yokota. Amerykańscy kontrolerzy wcześniej próbowali nawiązać kontakt z lotem 123, oferując mu lądowanie na pasie startowym bazy. Ich oferta została jednak zignorowana - najprawdopodobniej zajęta walka o przeżycie załoga nie zwróciła uwagi na tą prośbę, aczkolwiek została ona nagrana na taśmie rejestratora głosów w kokpicie. Po odkryciu wraku maszyny jego lokalizację przekazano władzom japońskim, zaś Amerykanie rozpoczęli przygotowania do udzielenia pomocy akcji ratunkowej. Ostatecznie, jednostki amerykańskie otrzymały rozkaz pozostania w bazie i nieangażowania się. Nad miejscem katastrofy o godzinie 4:39 13 sierpnia przeleciał również śmigłowiec Japońskich Sił Samoobrony - jego pilot zgłosił brak widocznych ocalonych i obecność rozproszonych na stoku pożarów, po czym odleciał, nie ryzykując lądowania w nocy na stoku o nachyleniu sięgającym 45 stopni. Ratownicy na ziemi, którzy na miejsce tragedii mogli dotrzeć jedynie poprzez pieszą wspinaczkę przez gęsty las, postanowili przeczekać noc w wiosce położonej 63 kilometrów od miejsca katastrofy bez nadziei na odnalezienie jakichkolwiek ocalonych.

Następnego dnia rano ratownicy w końcu dotarli pieszo do miejsca katastrofy. Zastał ich tam widok całkowitego zniszczenia – na rozległym obszarze rozrzucone były dopalające się szczątki maszyny, ludzkie zwłoki, resztki wykończenia kabiny pasażerskiej czy bagaż. Wkrótce dokonano również zaskakującego odkrycia – w resztkach sekcji ogonowej samolotu odnaleziono ocalonych z katastrofy, których bezzwłocznie przetransportowano do szpitala. Były to dwie kobiety – 25-letnia Yumi Ochiai, 34-letnia Hiroko Yoshizaki oraz dwie dziewczynki – 8-letnia córka Hiroko Mikiko Yoshizaki i 12-letnia Keiko Kawakami – jedyna ocalała z czteroosobowej rodziny. Z zeznań kobiet szybko zaczął wyłaniać się obraz tego, co działo się w samolocie w trakcie trwania kryzysu jak i po katastrofie. Przez prawie 32 minuty lotu bez kontroli w kabinie pasażerskiej panował chaos, nad którym załoga kabinowa nie była w stanie w pełni zapanować. Yumi Ochiai sama starała się pomóc załodze – sama była stewardessą pracując dla Japan Airlines, choć tego dnia była na urlopie. Weilu innych pasażerów starało się niejako udokumentować to, co działo się na pokładzie maszyny. W w jej wraku wkrótce zaczęto odnajdywać nie tylko zdjęcia zrobione przez pasażerów przed uderzeniem w ziemię, ale również notatki spisane na serwetkach czy jakichkolwiek skrawkach papieru. Oto niektóre z nich:

„Mariko, Tsuyoshi, Chiyoko,

Bądźcie dla siebie dobrzy i pracujcie sumiennie. Pomagajcie mamie. To smutne, ale jestem pewien, że nie przeżyję. Nie znam przyczyny. Trwa to już od pięciu minut. Nie chcę więcej latać. Proszę, kami-sama, pomóż mi. Nie mogę uwierzyć, że wczorajsza kolacja była naszą ostatnią. W kabinie był jakiś wybuch. Pojawił się dym i zaczęliśmy spadać. Dokąd lecimy, co się stanie? Liczę na Ciebie, Tsuyoshi. Kochanie, taka szkoda, że to się wydarzyło. Żegnaj. Proszę, zaopiekuj się dziećmi. Jest teraz 18.30. Samolot obraca się i szybko opada. Jestem wdzięczny za naprawdę szczęśliwe życie, którym cieszyłem się do tej chwili".

„Opiekuj się Tetsuyą (i rodzicami). Był nagły wybuch i spadły maski tlenowe. Po wybuchu zaczęliśmy spadać. Bądź dzielny i żyj. Bądź grzeczny.”

„Samolot kołysze się na boki.
18.30: gwałtownie opadamy. Lot stabilny. Japan Airlines 18.00 lot do Osaki, wypadek. Mogę zginąć. Murakami, Ryohei, żyjcie wszyscy szczęśliwie. Żegnajcie, Sumiko, Miki, Kyoko, Kentaro.
18.45: Samolot utrzymuje poziom i jest stabilny. Mało tlenu, czuję nudności. Ludzie w kabinie mówią, żebyśmy robili, co w naszej mocy. Nie wiem, co się stało z samolotem.
18.46: Martwię się lądowaniem. Stewardessy są spokojne.”

„Boję się. Boję się. Boję się. Pomocy. Niedobrze mi. Nie chcę umierać. Mariko.”

Yumi Ochiai wkrótce opowiedziała również, co stało się po uderzeniu samolotu w ziemię. Według jej zeznań, w sekcji ogonowej samolotu – mniej narażonej na wysokie przeciążenia powstałe w wyniku zderzenia - wielu pasażerów przeżyło katastrofę. Jednakże w ciągu następnych 16 godzin większość z nich zmarła na skutek szoku, rozległych obrażeń wewnętrznych bądź hipotermii, oczekując na ratunek, który przyszedł za późno. Łącznie, w katastrofie zginęło 520 osób – do dziś jest to najgorsza katastrofa pojedynczego samolotu w historii lotnictwa cywilnego.

Na miejscu tragedii wkrótce znaleźli się zarówno śledczy z Japońskiej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, jak i ich koledzy z amerykańskiej Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu i konsultanci techniczni firmy Boeing – producenta samolotu. Szybko stało się jasne, iż cokolwiek doprowadziło do katastrofy maszyny miało swój początek w sekcji ogonowej samolotu. Jeszcze 12 kwietna japoński okręt odnalazł dryfujący w Zatoce Tokijskiej statecznik pionowy Boeinga. Bazując na taśmach kontroli lotów początkowym podejrzanym stały się drzwi R5 – hipoteza ta została jednak obalona, gdy owe drzwi odnaleziono na miejscu katastrofy. Sprawdzenie dokumentacji technicznej samolotu naprowadziło śledczych na zupełnie nowy trop. Siedem lat wcześniej ten sam samolot - JA8119 - wylądował na lotnisku w Osace ze zbyt mocno zadartym nosem, przez co ogon samolotu uległ uszkodzeniu w wyniku szorowania po pasie startowym. Uszkodzeniu uległa również dolna część tylnej grodzi ciśnieniowej, oddzielającej kabinę pasażerską od pustej przestrzeni w ogonie samolotu. Rozmiar uszkodzeń był na tyle duży, iż linie Japan Airlines musiały poprosić o pomoc inżynierów Boeinga stacjonujących w Tokio. W trakcie naprawy popełniono jednak fatalny błąd. W oryginalnym projekcie grodzi wszelkie łączenia pomiędzy jej sekcjami zabezpieczane były przez dwa rzędy nitów. W wypadku samolotu JA8119 jedna z sekcji zachodziła na siebie w taki sposób, iż nie można było zabezpieczyć jej dwoma rzędami. Aby poradzić sobie z tym problemem, inżynierowie postanowili wpleść pomiędzy obie sekcję specjalną płytę wypełniającą, po czym zabezpieczyć ją trzema rzędami nitów. W praktyce jednak płyta wypełniająca zachodziła jedynie na dwa z trzech rzędów – w taki sposób, iż górna część sekcji zabezpieczona była jedynie jednym rzędem nitów. W ten oto sposób wytrzymałość całej grodzi w jednym momencie spadła o prawie 70%. Już niedługo po powrocie maszyny do służby w grodzi zaczęły rozwijać się pęknięcia zmęczeniowe, powstające na skutek wzrostów i spadków ciśnienia w kabinie pasażerskiej przy każdym starcie i lądowaniu. Pęknięcia te pozostały niezauważone – głównie ze względu na fakt, iż poprawnie wykonane grodzie nie są podatne na zmęczenie materiału, a w owym czasie ich inspekcje skupiały się na poszukiwaniu uszkodzeń korozyjnych spowodowanych przez wycieki wody. W ten oto sposób źle naprawiona gródź wytrzymała w całości do dnia 12 sierpnia 1985 roku – gdzie zmęczenie materiału doprowadziło do jej rozerwania w trakcie lotu na wysokości 24 tysięcy stóp.

Według śledczych, w momencie rozpadnięcia się grodzi powietrze z kabiny pasażerskiej uciekło przez powstały otwór do ogona samolotu. Siła uciekającego powietrza była na tyle duża, iż oderwała ona cały statecznik pionowy, rozrywając przy tym przewody hydrauliczne, wyrywając pomocniczy generator i ciężko uszkadzając ster wysokości. Oznaczało to, iż praktycznie natychmiast po rozpoczęciu kryzysu załoga nie miała szans na uratowanie maszyny. Pomimo tego, udało jej się utrzymać samolot w powietrzu przez 32 minuty - wyczyn ten nie udał się jakiejkolwiek innej załodze, która próbowała przetestować ten sam scenariusz na symulatorze.

Katastrofa odbiła się fatalnie na wizerunku linii Japan Airlines. Po wypadku, obłożenie kursów krajowych spadło o prawie 25%, zaś pracownicy linii chodzący w mundurach poza lotniskami i samolotami stali się wkrótce ofiarami agresji – zarówno werbalnej, jak i fizycznej. Linia wypłaciła również ponad 780 milionów jenów (7,6 milionów dolarów) odszkodowań rodzinom ofiar. W Na skutek publikacji raportu Boeing zmienił projekt ogona modelu 747 w taki sposób, aby awaria grodzi ciśnieniowej nie doprowadziła do oderwania statecznika pionowego. Tragedia lotu 123 znalazła swoje odbicie również w kulturze – służąc m.in. jako inspiracja dla utworu „Dalai Lama” niemieckiego zespołu Rammstein czy też różnorakich seriali i filmów dokumentalnych. W okolicy miejsca tragedii znajduje się obecnie również cenotaf, upamiętniający 520 ludzkich żyć, jakie znalazły swój kres owego słonecznego wieczora.

Miewacie czasem "robaki uszne"? Chodzi o natrętne melodie, z reguły drażniące i kiczowate, które przez dłuższy czas nie mogą wyjść z głowy.

Jakiś czas temu miałem tak z piosenką Cypisa "Szpilki i drinki". Zainteresowało mnie, kto to ten cały Cypis i co tworzy (oczywiście domyślałem się, że coś głupiego i śmieszkowego), bo ostatnio było o nim jakoś głośno, a ta piosenka pojawiła mi się wśród linków na YouTube. Piosenka debilna, teledysk jeszcze debilniejszy, ale weszła mi ta melodia do głowy niczym schłodzona wódka do gardła i nie mogłem się przez kilka dni uwolnić. Napisałem nawet o tym w jednym z komentarzy na Hejto.

Zaś w ostatni weekend zaintersowałem się serialami z pierwszej połowy lat 1990. i poszperałem trochę w Sieci na ten temat. Obejrzałem odcinek teleturnieju "Czar par". Na końcu odcinka wszyscy uczestnicy śpiewali piosenkę ze słowami "Sukces nie jest senną marą" i teraz ta piosenka mnie prześladuje; czasem ją sobie półświadomie nucę.

Nie ma chyba jednak bardziej irytującej piosenki niż utwór Kasi Klich pt. "Lepszy model". Jak byłem w liceum, pojechaliśmy całą klasą na wycieczkę do Szczecina, chyba do teatru. Mieliśmy trochę czasu wolnego, więc szwendaliśmy się po centrum miasta, robiliśmy zakupy itp. W jednym z miejsc, gdzie się zatrzymaliśmy, leciała z głośników właśnie piosenka "Lepszy model". Potem, aż do końca wycieczki, co chwilę ktoś podśpiewywał: "Znów się zepsuuuuuułeś i wiem, co zrooobięęę..."

Mam takie dwa pytanka:
1. Z jakimi "robakami usznymi" macie osobiste doświadczenia?
2. Co sądzicie o piosence Kasi Klich "Lepszy model"? Bo dla mnie to chyba najbardziej drażniąca, wręcz k*rewsko wkurzająca piosenka, jaką kiedykolwiek słyszałem. W dodatku z obrzydliwie seksistowskim tekstem, gdzie mężczyzna jest traktowany przedmiotowo, jak stary grat, którego w każdej chwili można się pozbyć. Wyobrażacie sobie, jaki byłby skowyt feministek, gdyby role w piosence były odwrócone i to facet śpiewał: "Znów się zepsułaś... zamienię ciebie na lepszy model"?

Jak ktoś nie zna tej piosenki, to podaję link, ale ostrzegam, że jest mega wkurzająca (i niestety często zostaje na dłużej w głowie):
https://www.youtube.com/watch?v=K-O2UH-vjC8

Część 1 - https://www.hejto.pl/wpis/byl-wieczor-19-pazdziernika-1986-roku-na-lotnisku-w-stolicy-mozambiku-maputo-ruc

Zapis z czarnej skrzynki rozpoczynał się w momencie, gdy radiooperator Szulipow zgłosił kontroli lotów w Maputo przelot nad punktem nawigacyjnym Kurla o godzinie 20:46. W kokpicie panował spokój – w czasie, gdy Szulipow rozmawiał z ziemią pierwszy oficer Kartamyszew dostroił się do częstotliwości moskiewskiego radia na odbiorniku HF, słuchając muzyki. Kapitan Nowodran zaś przez następne kilka minut dzielił się zresztą załogi różnymi historiami dotyczącymi jego wcześniejszych lotów – głównie tego, jak wielokrotnie wykłócał się z innymi pilotami w sprawach paliwa pobieranego na lot. Reszta załogi zbywała jednak jego długie opowieści milczeniem. Uwagę śledczych przykuła jednak krótka wymiana zdań pomiędzy kapitanem Nowodranem i nawigatorem Kuridaszowem o godzinie 21:11.

- Zmniejszę prawy.- powiedział kapitan, mówiąc o ciągu prawego silnika, pomagając w ten sposób wykonać maszynie skręt w prawo. - …cholera, skręcamy, nie może być prosto?
- VOR pokazuje w tą stronę. - odpowiedział mu nawigator Kurdiaszow.

Ta krótka wymiana zdań zdziwiła śledczych – zaledwie minutę wcześniej Kurdiaszow ogłosił – co wychwyciła taśma rejestratora – że samolot znajdował się w odległości 100 kilometrów od lotniska. Od skrętu na radial 45 stopni załogę dzieliło jeszcze wiele kilometrów. Po dokładniejszym zapoznaniu się z oprzyrządowaniem nawigacyjnym Tupolewa Tu-134 śledczy zaczęli formować możliwą hipotezę. Według niej, w słabo oświetlonym kokpicie nawigator Kurdiaszow wprowadził do autopilota nieprawidłową częstotliwość, na jakiej nadawała radiolatarnia w Maputo – zamiast wartości 112,7 MHz, nawigator wprowadził do odbiornika kapitana wartość 112,3 MHz. W zorientowaniu się w pomyłce nie pomagał fakt, iż cyfry pokazujące częstotliwość nie były podświetlone, a cyfry 7 i 3 były do siebie zaskakująco podobne ze względu na typ czcionki użytej w oprzyrządowaniu. Ten wydawałoby się niewielki błąd niósł za sobą jednak poważne konsekwencje. Jak się okazało częstotliwości 112,3 MHz nadawała inna radiolatarnia – mieszcząca się przy lotnisku w Matsapie w sąsiednim Swazilandzie. Do tego, w owym momencie Tupolew znalazł się w pozycji umieszczającej go na radialu 45 stopni od Matsapy. Widząc to, Kurdiaszow zaprogramował autopilota, aby ten poprowadził maszynę w stronę – jego zdaniem – ścieżki podejścia. Poza komentarzem ze strony kapitana nikt inny z załogi nie zakwestionował decyzji nawigatora – i to pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera nastawiony był na poprawną częstotliwość. Zaraz po rozpoczęciu skrętu załogę pochłonął jednak nowy temat – zamówienia napojów.

- Trzy piwa i jedna Cola. Proszę.- powiedział inżynier pokładowy Nowosiełow.
- Trzy piwa, tak Wowa? - zapytał się Nowodran.
- Tak, i jedna Cola na głowę. - odparł Nowosiełow.
- W porządku. - skontrował kapitan.
- A dlaczego te dwa się świecą, a te dwa nie? - spytał się pierwszy oficer Kartamyszew, najprawdopodobniej wskazując na światełka odbiorników sygnałów VOR na panelu autopilota. - Te dwa też się powinny świecić, tak?
- Dystans 80 km. - wtrącił się nawigator Kurdiaszow.

Samolot zaczął coraz bardziej schodzić z kursu, kierując się z dala od Maputo. Lotnisko w Maputo nie było jednak wyposażone w radar, przez co błąd załogi nie został zauważony z ziemi. Mijały kolejne minuty, a samolot zbaczał z kursu coraz dalej, kierując się w stronę wyżyn trójkąta granicznego pomiędzy RPA, Mozambikiem i Swazilandem. W pewnym momencie któryś z załogantów – najprawdopodobniej kapitan Nowodran – przestawił częstotliwość z 112,3 MHz na częstotliwość nadawaną przez system ILS w Maputo – 110,3 MHz. Nawet wtedy załoga nie dostrzegła poprzedniego błędu – i to znowu pomimo tego, iż odbiornik pierwszego oficera był ustawiony prawidłowo. Kartamyszew był jednak dalej zajęty słuchaniem radia, a autopilot informacje pobierał z odbiornika kapitana Nowodrana. Przez to samolot kontynuował zniżanie, zaś o godzinie 21:17 nagle uruchomił się wysokościomierz radiowy. Dla załogi było to zaskakujące – w Tupolewach Tu-134 powinien się on uruchamiać w wypadku, gdy samolot znajduje się na wysokości minimum 2000 stóp nad ziemią. Jednakże nawet ten znak nie zmienił planów załogi – kapitan założył, że instrument po prostu się zepsuł.:

- Wołodia! - Krzyknął kapitan Nowodran, zwracając się do inżyniera pokładowego Nowosiełowa. - Musisz im [w zamyśle mechanikom na ziemi] powiedzieć o radiowysokościomierzu.
- Powiedz im, powiedz, to nie pierwszy raz. - wtrącił się radiooperator Szulipow.
- Bo oni piszą [przekleństwo], cokolwiek [przekleństwo] [przekleństwo]. - dodał Nowodran.

Mijały kolejne sekundy. Kapitan w tym momencie wyjrzał na zewnątrz. Wokół samolotu rozpościerała się tylko ciemność.

- Nie ma Maputo. - powiedział Nowodran - Nie mają prądu, chłopaki!
- Tam z prawej, coś się świeci. - wskazał Kartamyszew, prawdopodobnie widząc światła granicznych wiosek.
- Czegoś tu nie rozumiem… ILS i DME wyłączone! - wtrącił się nagle nawigator Kurdiaszow - I radiolatarnia też!
- Wszystko wyłączone, zobaczcie, chłopaki! - skwitował sytuację kapitan Nowodran.

Wkrótce, samolot dotarł na wysokość 3 tysięcy stóp – zgodnie z wcześniejsza instrukcją radiooperator Szulipow skontaktował się z kontrolerem w Maputo. Zaznaczył przy tym, że załoga nie widziała świateł pasa i nie była w stanie złapać sygnału systemu ILS. Słysząc to, kontroler zezwolił załodze na podejście z widocznością – i to pomimo faktu, iż owego wieczora wszystkie systemy w Maputo działały poprawnie. Jak się miało później okazać, kontroler na służbie owego wieczora słabo władał językiem angielskim, przez co kilkukrotnie nie był w stanie skorygować mentalnego obrazu sytuacji, jaki stworzyła sobie załoga. W kokpicie zaczął panować chaos.

- Podali nam podstawę chmur 1800 stóp, weź to pod uwagę. - powiedział Szulipow.
- Osiem okt? - spytał się nawigator Kurdiaszow.
- Nie, dwie okty.
- A czyli to…
- Powinno być oświetlone… tam z prawej są światła - wtrącił się kapitan Nowodran.
- Pas nieoświetlony… - dodał pierwszy oficer Kartamyszew.
- Pas nieoświetlony? Mamy problem. - powiedział Nowodran.

W tym momencie radiooperator Szulipow ponownie skontaktował się z kontrolą lotów, uzyskując instrukcje dotyczące podejścia z widocznością.

- Podchodzimy prosto? - spytał się nawigator Kurdiaszow.
- Podchodzimy prosto. - potwierdził swój zamiar kapitan.
- Nie, dobra, widzisz pas? - skontrował radiooperator.
- Nie, nic tu nie ma, ani pasa ani miasta. - wtrącił się pierwszy oficer.
- A on mówi, że… kazałem mu sprawdzić pas. - dodał Szulipow.
- Co mówił? Nie rozumiem… nic nie widać chłopaki!- skwitował sytuację Kapitan.
- 18-20 kilometrów - dodał Kurdiaszow

Pomimo wyraźnych sygnałów, iż podejście nie było stabilne, w żadnym momencie nie padła sugestia odejścia na drugi krąg. Nagle, w kokpicie rozbrzmiał alarm systemu SSOS – systemu ostrzegającego przez zderzeniem z ziemią. Kapitan Nowodran zaklął, ciągnąc wolant do siebie, ale nie wyprowadzając samolotu ze zniżania całkowicie. Według radzieckich procedur, alarm systemu można było zignorować, jeśli było się pewnym tego, iż samolot znajdował się nad płaskim terenem. Samolot cały czas obniżał lot, a załoga desperacko starała się znaleźć jakikolwiek ślad lotniska.

- Nie, nie! Nie ma gdzie lecieć, tu nic nie ma, nie ma radiolatarni, tu nic nie ma! - wykrzyknął nawigator Kurdiaszow
- Ani ILSu, ani radiolatarni. - dodał Nowodran.

Zaledwie półtorej sekundy później czarna skrzynka zarejestrowała dźwięk uderzenia samolotu o drzewo.

Zawartość czarnej skrzynki zszokowała członków komisji. Ilość pominięć, błędów w sztuce latania, ignorowanie procedur czy zajmowanie się sprawami nie dotyczącymi lotu w trakcie podejścia – było na niej wszystko. Załoga wydawał się kompletnie niezgrana – z kapitanem i nawigatorem mającymi kompletnie odrębne obrazy sytuacji, kompletnie nieobecnymi inżynierem pokładowym i pierwszym oficerem oraz skonfundowanym radiooperatorem. Przez żaden moment podejścia nie wykonano ani jednej listy kontrolnej, nie sprawdzano wprowadzanych do autopilota danych i ignorowano wyraźnie sygnały, że samolot zszedł z kursu. Bardzo szybko komisja uznała, że za katastrofę odpowiadał błąd pilota. Cała sekwencja rozpoczęła się od błahego, wręczże szkolnego błędu - błędnego wprowadzenia częstotliwości radiolatarni do autopilota. Błąd ten był tak prozaiczny, że w celu korekty wystarczyłoby proste porównanie wskazań instrumentów – tym bardziej, że pierwszy oficer poprawnie wprowadził częstotliwość do swojego odbiornika. Śledczy ostatecznie nie byli w stanie dokładnie wyjaśnić, dlaczego załoga popełniła tak wiele prozaicznych błędów. Na taśmach rejestratorów i zachowanych dokumentach zachowały się jednak dowody mogące pomóc choć częściowo wyjaśnić, dlaczego załoga aż tak bardzo starała się wylądować. W dokumentach lotu jako lotnisko zapasowe wpisano lotnisko w Beirze. W trakcie podejścia na minutę i 41 sekund przed zderzeniem z ziemią w kokpicie zapaliła się lampka rezerwy paliwowej wskazująca, iż w zbiornikach zostało mniej niż 2,5 tony paliwa. Według wyliczeń komisji, Tupolew na lot z Maputo do Beiry potrzebował jednak aż 4,7 ton paliwa. Oznaczało to, iż załodze pozostawało wyłącznie lądowanie w Maputo, gdyż poza tymi dwoma lotniskami w kraju nie istniały inne, na których mogłaby wylądować maszyna tak duża jak Tu-134.

Raport komisji RPA w sprawie katastrofy Tupolewa Tu-134A-3 C9-CAA opublikowany został 2 lipca 1987 roku. Za główną przyczynę katastrofy uznano błędy załogi, polegające na zejście z kursu wyniku błędu nawigacyjnego i zejście poniżej wysokości decyzji i minimalnej bezpiecznej wysokości bez kontaktu z ziemią, w połączeniu ze zignorowaniem alarmu systemu ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią. Konkluzja ta nie spotkała się jednak z pełnym przyjęciem. Zarówno delegacja Mozambiku jak i ZSRR odrzuciły wnioski raportu Margo, formując własne. Zdaniem obu delegacji, załoga została sprowadzona z kursu z użyciem radiolatarni-wabika, rozstawionej przez południowoafrykańskie wojsko i nadającej na tej samej częstotliwości, co radiolatarnia w Maputo. Powołano się przy tym na zeznania świadków, którzy mieli widzieć w okolicy miejsca katastrofy tajemniczy namiot, okolice którego patrolowali południowoafrykańscy żołnierze. Według Sowietów, radiolatarnia ta była na tyle silna, iż była w stanie zagłuszyć sygnał prawdziwej radiolatarni w Maputo. Sowieci odrzucili również teorię o błędnym dostrojeniu odbiornika na pokładzie samolotu twierdząc, iż sygnał z radiolatarni w Matsapie był zagłuszony przez wzgórza i samolot nie był w stanie go odbierać. Kontrowersje wokół katastrofy samolotu Samory Machela nie ustawały nawet po rozpadzie ZSRR i upadku apartheidu w RPA. Teorie spiskowe na temat prawdziwej przyczyny wypadku co jakiś czas powracały. W roku 2001 badająca zbrodnie apartheidu Komisja Prawdy i Pojednania opublikowała swój raport dotyczący katastrofy. Nie odnalazła ona przesłanek do podważenia konkluzji raportu Margo, ale jednocześnie stwierdziła, iż teorie o fałszywej radiolatarni powinny zostać zbadane dogłębniej. W samym Mozambiku śmierć Samory Machela okazała się być niezwykle znacząca – 6 listopada 1986 roku nowym prezydentem kraju został Joaquim Chissano. Nowy przywódca zerwał z linią poprzednika, rozpoczynając szereg reform mających na celu demokratyzację i liberalizację kraju. W roku 1992 oficjalnie podpisano traktat pokojowy kończący wojnę domową, zaś w roku 1994 ustanowiono system wielopartyjnej demokracji parlamentarnej. Chissano wziął również udział w ceremonii odsłonięcia pomnika na miejscu katastrofy poświęconego ofiarom tragedii w dniu 1 listopada 1999 roku. Dyskusje na temat tej katastrofy zdały się przycichnąć – ale jej dziedzictwo jest zauważalne po dziś dzień.

Właśnie popijam sobie piwko bezalkoholowe i w związku z tym postanowiłem zadać pytanie: lubicie piwo 0%? Bo ja tak. Zupełnie nieironicznie. Smakuje mi bardziej niż z alkoholem.

Ogólnie pijam mało alkoholu i tylko w towarzystwie. Ale jak już, to wolę się napić whisky lub wódki, a nawet jakiegoś likieru czy nalewki. Zaś w przypadku piwa, jak mogę wybrać, sięgam po 0%.

Podobno sprzedaż piwa alkoholowego w ostatnich latach poszła w Polsce ostro do góry, dlatego jestem ciekawy, jak to w praktyce wygląda.

Była noc 11 lipca 1973 roku. Na lotnisku Galeão w Rio de Janeiro do startu przygotowywał się odrzutowiec należący do brazylijskiego przewoźnika Varig. Nikt nie mógł wiedzieć, że samolot ten nigdy nie dotrze do miejsca przeznaczenia, a jego tragiczny lost stanie się katalizatorem zmian, które w lotnictwie odczuwane są aż po dzień dzisiejszy.

Maszyną, której tragiczny los miał niedługo poznać świat był wyprodukowany w 1968 roku czterosilnikowy odrzutowiec Boeing 707-320C o rejestracji PP-VJZ. Owej nocy wykonywał on lot numer 820 – z São Paulo do Londynu z międzylądowaniami w Rio de Janeiro i Paryżu. Na pokładzie samolotu ostatecznie znalazło się 117 pasażerów, który wypełnili maszynę prawie co do ostatniego miejsca. Ze względu na transatlantycki charakter lotu, na pokładzie znalazło się aż 17 członków załogi, podzielonych na trzy zespoły. W skład pierwszego wchodzili członkowie załogi kokpitowej, który mieli wykonać zarówno start z Rio de Janeiro, wejście na wysokość przelotową, po czym na koniec podróży wykonać zniżanie do lądowania i lądowanie w Paryżu. W skład tej części załogi wchodzili 49-letni kapitan Gilberto Araujo da Silva, 47-letni pierwszy oficer Alvio Basso, 38-letni inżynier pokładowy Claunor Bello i 43-letni nawigator Zilmar Gomes da Cunha. Drugą część załogi, mającą przejąć kontrolę nad samolotem na wysokości przelotowej i kierować maszyną w trakcie lotu nad Atlantykiem, stanowiła druga czwórka pilotów. Byli to 45-letni kapitan Antonio Fuzimoto, 23-letni pierwszy oficer Ronald Utermoehl, 38-letni inżynier pokładowy Carlos Diefenthaler Neto oraz 45-letni nawigator Salvador Ramos Heleno. Skład załogi dopełniała dziewiątka członków załogi kabinowej – 33-letni szef pokładu Joao Egidio Galleti, 34-letnia szefowa pokładu Hanelore Danzberg, piątka stewardów – 31-letni Edemar Gonçalves Mascarenas i Carmelino Pires de Oliveira Jr, 28-letni Sergio Carvalho Balbino, 26-letni Luis Edmundo Coelho Brandao, 26-letni Alain Henri Tersis i dwie stewardessy – 24-letnie Elvira Strauss i Andrea Piha.

O godzinie 3:03 samolot poderwał się z pasa lotniska w Rio de Janeiro, obierając kurs na północny wschód. Przez następne 10 godzin lotu nad Atlantykiem i Europą Zachodnią nie wydarzyło się nic niezwykłego. Około godziny 13:40 załoga skontaktowała się z kontrolą lotów sektora Paryż-Zachód, uzyskując zezwolenie na lot do radiolatarni CHW (Chartres) i zejście na pułap 10 tysięcy stóp. Pułap ten samolot osiągnął o godzinie 13:52, po czym otrzymał on zgodę na dalsze zniżanie na pułap 8 tysięcy stóp, jak i instrukcję skontaktowania się z kontrolą zbliżania lotniska Paryż-Orly oraz przygotowania się do lądowania z użyciem systemu ILS na pasie 26. W kabinie pasażerskiej załoga zaczęła przygotowywać się do nadchodzącego lądowania. Jednakże wtedy rutynę zburzyła informacja od jednego z pasażerów. Około godziny 13:57 korzystał on z lewej toalety w ogonie maszyny, gdy zauważył biały dym wydobywający się z sufitu i ścian toalety. Dym ten był na tyle gryzący, iż pasażer miał powiedzieć, że „nieomal się tam udusił”. Załoganci potraktowali zagrożenie poważnie – stewardzi Mascarenas, Tersis i Pires de Oliveira szybko skierowali się to rzeczonej toalety. Gdy otworzyli drzwi zauważyli gęsty, biały dym wypełniający małe pomieszczenie mniej więcej do połowy. Mascarenas natychmiast chwycił za gaśnicę, zaś Tersis odciął zasilanie elektryczne toalet, kierując się standardową procedurą. W międzyczasie Pires de Oliveira dotarł do dziobu maszyny, informując obu inżynierów pokładowych o obecności dymu w toalecie. Inżynier pokładowy Diefenthaler Neto postanowił sam zobaczyć, co się działo. Po drodze na tył maszyny mężczyźni minęli Mascarenasa, trzymającego w ręku pustą gaśnicę – steward spryskał jej zawartością praktycznie całą toaletę, ale wydawało się to nie mieć jakiegokolwiek skutku. W przedniej części maszyny Mascarenas wpadł na szefa pokładu Galletiego, któremu przekazał informacje o tym, co działo się w ogonie maszyny. Galleti i Mascarenas – z nową gaśnicą w rękach – przeszli na tył maszyny. Tam szybko stało się jasne, że sytuacja pogarszała się – dym praktycznie wypełnił toaletę w pełni i zaczął przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Steward Pires de Oliveira pobiegł na przód maszyny po maskę tlenową, zaś Elvira Strauss zajęła się uspokajaniem zaniepokojonych zamieszaniem pasażerów. Widząc, że sytuacja powoli wymyka się spod kontroli, Galleti poszedł do kokpitu, informując pilotów o sytuacji w tylnej części samolotu. O godzinie 13:58 załoga skontaktowała się z kontrolą lotów, informując ich o pożarze na pokładzie. W odpowiedzi kontrola lotów zezwoliła na dalsze zniżanie do pułapu 3000 stóp i podejście wizualne na pas 07, znajdujący się w tym momencie w odległości 40 kilometrów od pozycji samolotu. W kabinie pasażerskiej sytuacja pogarszała się. Dym w tylnej części maszyny zmienił kolor na czarny, zgęstniał i zaczął rozprzestrzeniać się po kabinie, całkowicie wypełniając sekcję klasy ekonomicznej. Załoga, nie dysponując środkami do walki z pożarem takiego rozmiaru opuściła tył maszyny, przenosząc się do kuchni w dziobie maszyny, przed częścią przeznaczoną dla pasażerów pierwszej klasy. Szybko okazało się, że nie wszystkim członkom załogi udało się dotrzeć do jeszcze niezadymionej sekcji frontowej maszyny. W ogonie pozostała trójka załogantów – steward Mascarenas, stewardessa Strauss i pierwszy oficer Utermoehl, który wcześniej dołączył do grupy walczącej z pożarem. Steward Pires de Oliveira próbował przebiec do ogona maszyny, ale nie udało mu się nawet dotrzeć do sekcji klasy ekonomicznej – dym był tak gęsty i trujący, że wystarczyły trzy wdechy, aby osłabiony mężczyzna upadł na podłogę. Zanosząc się kaszlem, Pires de Oliveira powrócił do przedniej kuchni, która również powoli zaczęła wypełniać się dymem. W międzyczasie piloci rozhermetyzowali kadłub i starali się użyć systemu klimatyzacji do rozproszenia dymu – bez skutku. Załoganci opisywali później, iż w samolocie powoli zaczęła zapadać cisza – pasażerowie siedzieli zapięci pasami bezpieczeństwa w siedzeniach, stopniowo tracąc przytomność w wyniku zaczadzenia. Gęsty dym w ciągu zaledwie kulku minut ogarnął całą kabinę pasażerską, ograniczając widoczność do zera i przykrywając nią niczym czarny całun. Wkrótce wdarł się on również do kokpitu maszyny. Piloci założyli maski tlenowe oraz gogle przeciwdymne, ale wkrótce po tym dym stał się tak gęsty, że nawet z założonymi goglami dojrzenie czegokolwiek przez szybę bądź na panelu instrumentów okazywało się ogromnym wyzwaniem. Kapitan da Silva nakazał otworzyć boczne szyby w kokpicie – dało to chociaż chwilowy rezultat, pozwalając załogantom stojącym w kokpicie bez masek tlenowych na zaczerpnięcie wdechu świeżego powietrza. W owym momencie w kokpicie przemyślanym dla czwórki lotników znalazło się aż 9 osób. W prawym fotelu pilota siedział kapitan Araujo da Silva, a w lewym kapitan Fuzimoto. Na swoich stanowiskach znajdowali się również inżynier pokładowy Bello i nawigator Gomes da Cunha. W siedzeniu obserwatora miejsce zajął pierwszy oficer Basso. Inżynier pokładowy Diefenthaler Neto stał trzymając się fotela Bello, zaś przed nim znaleźli się szef pokładu Galleti oraz stewardessa Piha. Miejsce stojące przy drzwiach kokpitu zajął steward Pires de Oliveira. W siedzeniach dla stewardess za kokpitem usiedli stewardzi Brandão i Tersis, zaś nawigator Ramos Heleno schował się w przedniej toalecie. Poza nimi w kuchni schronienie znaleźli szefowa pokładu Danzberg, steward Balbino oraz 21-letni pasażer Ricardo Trajano, który uciekł na przód maszyny krótko po zauważeniu dymu.

Sytuacja w kokpicie pogarszała się jednak z sekundy na sekundę. Pęd powietrza wpadający przez otwarte okna powoli przegrywał walkę z gęstym dymem. Do lotniska pozostało już mniej niż 10 kilometrów, ale kapitan Araujo da Silva zrozumiał, że nie da rady dolecieć do pasa nim dym wypełni kokpit do końca. Rozumiejąc to, natychmiast zaczął szukać miejsca do wykonania awaryjnego lądowania. Miał szczęście – wkrótce na ścieżce podejścia zauważył duże, płaskie pole. Natychmiast skierował maszynę w jego stronę, wysuwając podwozie oraz klapy oraz redukując ciąg silników do biegu jałowego. Pracujący w okolicy rolnicy zauważyli samolot, zniżający się w kierunku pola cebuli przyległym do wsi Salux-les-Chartreux i ciągnący za sobą smugę czarnego dymu. O godzinie 14:04 samolot przyziemił tuż przed polem, wbijając się w rząd drzew owocowych posadzonych na jego skraju. Uderzenie oderwało podwozie maszyny i zbiło jedną z szyb w kokpicie, lekko raniąc obu pilotów. Pozbawiony podwozia samolot szorował po ziemi przez następne 500 metrów, tracąc wszystkie cztery silniki i duży fragment lewego skrzydła nim w końcu zatrzymał się. W trakcie przyziemienia siła uderzenia rzuciła inżynierem pokładowym Diefenthalerem Neto o ścianę, zabijając go na miejscu. Poza nim, jednak, wszystkie inne osoby obecne w kokpicie i przedniej kuchni przeżyły lądowanie. Nie tracąc czasu, załoganci ewakuowali się przez otwarte okna w kokpicie oraz dwa wejścia z przodu maszyny. Do samolotu wkrótce dotarli okoliczni rolnicy i mieszkańcy wsi, starając się dostać się na pokład i ratować dalsze osoby – gęsty, toksyczny dym uniemożliwił jednak wszelkie próby wejścia do środka maszyny. Sztuka ta udała się dopiero wyposażonym w butle i maski tlenowe strażakom, którzy przybyli na miejsce o godzinie 14:12. Im udało się wejść do przedniej kuchni i wyciągnąć czwórkę nieprzytomnych osób. Pomimo reanimacji na miejscu ogłoszono zgon dwójki z nich – stewarda Sergio Balbino i szefowej pokładu Hanelore Danzberg. Do szpitala przetransportowano pozostałą dwójkę – nawigatora Salvadora Ramosa Heleno i pasażera Ricardo Trajano. Strażacy od razu rozpoczęli walkę z ogniem, który powoli przetaczał się tyłu maszyny na jej przód – wszelkie próby odnalezienia bądź dalszego ratowania możliwych ocalonych spełzły na niczym. Początkowo, z 134 osób obecnych na pokładzie śmierć poniosły 122 osoby. Jednakże w ciągu następnych dni nawigator Ramos Heleno zmarł w szpitalu – ostateczna liczba ofiar wyniosła więc 123 osoby. Z 11 ocalonych tylko jedna osoba – Ricardo Trajano – nie była członkiem załogi lotu 820.

Na miejsce tragedii wkrótce dotarła komisja śledcza powołana do życia przez Francuskie Ministerstwo Transportu. Szybko rozpoczęła ona powolną rekonstrukcję całego zdarzenia, bazując na zeznaniach ocalałych załogantów i badaniach wraku maszyny. Sekcje zwłok pasażerów i zabitych załogantów dostarczyły pierwszych dowodów. Z 123 ofiar jedynie inżynier pokładowy Diefenthaler Neto zginął na skutek obrażeń powstałych przy lądowaniu awaryjnym. W momencie lądowania awaryjnego wszystkie osoby znajdujące się poza kokpitem i przednią kuchnią już nie żyły. Stężenie tlenku węgla w ich krwi wielokrotnie przekraczało dopuszczalne normy, dochodząc w niektórych przypadkach do nawet 75%. We krwi ofiar odnaleziono również niezwykle wysokie stężenie siarkowodoru, fluorowodoru i chlorowodoru. Uwaga śledczych natychmiast skupiła się na toaletach w ogonie samolotu – tam, gdzie dym zauważono po raz pierwszy. Stopień ich zniszczenia w porównaniu z resztą maszyny potwierdził, iż to właśnie tam pożar miał swój początek. Ten sam stopień zniszczeń uniemożliwił jednak stuprocentowe potwierdzenie tego, co dokładnie go spowodowało. Bazując na braku śladów zwarcia w instalacji elektrycznej czy też użycia środków zapalających, śledczy uformowali możliwą hipotezę. Według niej, około godziny 13:56 któryś z pasażerów wrzucił niedopałek papierosa do kosza na śmieci w prawej tylnej toalecie. Po 10 godzinach transatlantyckiego lotu kosz ten wypełniony był wysuszonymi papierowymi ręcznikami, które natychmiast zajęły się ogniem. Pożar szybko rozprzestrzenił się wtedy również poza kosz, obejmując plastikowe i drewniane elementy wykończenia toalety. To właśnie płonące plastiki i drewniane panele odpowiedzialne były za wytworzenie tak gryzącego i toksycznego dymu. Fakt, iż w owym czasie w toaletach nie instalowano czujników dymu sprawił, iż załoga nie wiedziała dokładnie, gdzie znajdowało się źródło pożaru. Ich starania skupiły się na lewej toalecie, gdyż bazowali oni na tym, co powiedział im pasażer. Pożar przybierał również na sile tak szybko, iż w ciągu zaledwie kilku minut środki gaśnicze dostępne załodze okazały się być niewystarczające. Lot 820 stał się kolejnym jasnym przykładem tego, jak groźne dla samolotów były i pozostają pożary.

Pełen raport komisji śledczej został udostępniony publicznie 6 kwietnia 1976 roku. Wśród zaleceń dotyczących poprawy bezpieczeństwa znalazły się m.in. zalecenia dotyczące instalacji czujników dymu i ognia w toaletach, wprowadzenia zakazów palenia tytoniu w toaletach oraz bardziej dokładnego oznaczenia popielniczek. Poza nimi członkowie komisji argumentowali za poprawą wyszkolenia personelu pokładowego na wypadek wykrycia ognia, zwiększenia ilości środków gaśniczych i ochrony przed dymem na pokładach samolotów czy też konstruowania koszy na śmieci w taki sposób, aby ich górna część była równa z blatem w celu minimalizacji możliwości wysypywania się zawartości na podłogę. Przez następne lata wiele z tych zaleceń zostało wprowadzonych w życie i są widoczne po dziś dzień – w formie zakazów palenia na całym pokładzie maszyny czy też czujnikach dymu i ognia zamontowanych w toaletach samolotów rejsowych. W ten oto sposób dziedzictwo lotu 820 przetrwało – również w formie niewielkiego pomnika upamiętniającego ofiary tej tragedii, stojącego po dziś dzień przy polu obok miasteczka Salux-les-Chartreux, na którym tego letniego popołudnia przyziemiła brazylijska maszyna.

Dziś w ramach #historiazarroyo niecodziennie - ulubione soundtracki z gier i filmów o II WŚ. Zapraszam do wrzucania - ode mnie ścisła topka, dwa utwory:
-Those Who Are Lost - gra Company of Heroes (Jeremy Soule)
-Honor - serial Pacyfik (Hans Zimmer)
https://www.youtube.com/watch?v=WhLfu6R3YUY&list=PLEF263883C970B1D4&index=10&ab_channel=Anarkyfox

Swoją drogą "Those Who Are Lost" bardzo przypomina mi "Kompanię Braci" :slightly_smiling_face:

One inch punch - kit czy hit?

Na yt jest cała masa filmików, jak to różnego rodzaju mistrzowie sztuk walk robią naprawdę niesamowite rzeczy ze swoim ciałem, tudzież cudzym. Jest taka jedna technika, którą rozpropagował kilkadziesiąt lat temu Bruce Lee. Jedno calowe uderzenie. Ta technika pojawiła się nawet w jednym z filmów Tarantino (Kill Bill). Ale czy to aby na pewno nie jest ściema?

Otóż nie. To czysta fizyka. Oraz lata treningu. To uderzenie nie ma na celu przesunąć przeciwnika, jak większość ciosów Pudzianowskiego i całej klatkowej ferajny. Ono ma przeciwnika przebić na wylot. Wywodzi się ze stylu kung fu o nazwie WIng Chun. Bruce przez kilka lat ćwiczył u mistrza Ip Mana i wiele technik, które pojawiają się w Jet Kun do ma swoje korzenie właśnie tam.

Czy taka technika byłaby przydatna w walce ulicznej? Ciężko powiedzieć. W zatłoczonym miejscu, jak winda czy metro, techniki używane na tak krótkim dystansie są niesamowicie skuteczne. Jednocalowe uderzenie wyprowadzone w szczękę kończy walkę. Zresztą, zobaczcie sami, jak Bruce demonstruje tą technikę.

https://www.youtube.com/watch?v=kXwOU5HzTZQ

Film pokazujący, jak to jest być po drugiej stronie bycia namierzanym sonarem z niszczyciela.

(Tak, w tytule filmu jest napisane "okrętu podwodnego", ale były operator sonaru na właśnie okrętach podwodnych nakręcił własną reakcję na ten filmik i doszedł do wniosku, że w tym wypadku w użyciu był sonar zamontowany na niszczycielach rakietowych klasy Arleigh-Burke. Poza tym, okręty podwodne sonaru aktywnego używają wyłącznie w ostateczności i przez większość czasu operują używając sonaru pasywnego w postaci hydrofonów)
https://www.youtube.com/watch?v=sCmyZYYR7_s

Jaki film obejrzeliście w kinie jako pierwszy? W moim przypadku była to "Niekończąca się opowieść". Tak, jako 6-latek widziałem jak topi się w bagnie ten cholerny koń. Trauma na całe życie 😉 A jak Wasze wspomnienia?