#ekonomiazniszczenia

#ekonomiazniszczenia #ekonomia #wojna

Witajcie,

w powszechnym odczuciu IIIRzesza była porządnie zarządzanym państwem, w końcu "ordnung muss sein" ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Jest to jednak pewien mit. Wykorzystam cytaty "Cena zniszczenia. Wzrost i załamanie nazistowskiej gospodarki" Adama Tooze

W dzisiejszym wpisie poruszę temat kolei.

Mało kto wie że od pewnego momentu władze zaczęły reglementować dostęp do kolei. Działo się to już w 1938roku, czyli jeszcze w trakcie pokoju.

Do roku 1938 Reichsbahn stawał się coraz bardziej niezdolny do jednoczesnej realizacji potrzeb Wehrmachtu i rozwijającej się gospodarki. Inwestycje kolejowe zostały bowiem mocno ograniczone przez niedobory stali. W roku 1938 Reichsbahnowi nie było dane otrzymać nawet połowy tego, czego potrzebował na bieżące utrzymanie infrastruktury kolejowej i taboru. Od lata wszędzie pojawiały się już poważne opóźnienia. Na robotników kolejowych wywierano silny nacisk, aby podkręcili tempo załadunku i wyładunku, mimo to w ostatnich dniach września, w samym szczycie kryzysu monachijskiego, Reichsbahn był bliski upadku. Mniej niż połowę zamówień na wagony towarowe realizowano na czas i nie było już wyboru, jak tylko przejść do otwartego systemu racjonowania, w którym przywilejami objęto przede wszystkim Wehrmacht oraz łatwo psującą się żywność, węgiel, buraki cukrowe i zamówienia eksportowe o wysokim priorytecie. Władze robiły co mogły, aby tuszować raporty techniczne mówiące o pogarszaniu się systemu, niemniej symptomy przeciążenia i dezorganizacji były zbyt oczywiste, aby można je było ukryć przed szeroką publicznością. Jesienią 1938 roku pociągi towarowe regularnie odjeżdżały ze stacji udekorowane czerwonymi paskami awaryjnymi oznaczającymi niesprawne hamulce, a pogorszenie się dumnego niegdyś niemieckiego kolejnictwa stało się na tyle poważne, że zaczęło przyciągać międzynarodowe komentarze

Setki tysięcy ton węgla musiało być zatem codziennie wysyłane spod granic do przemysłowych i miejskich skupisk położonych na północy, południu i w centrum kraju. Każdego dnia przynajmniej trzecia część tonażu ładunków transportowanych niemiecką koleją składała się z węgla i jego pochodnych. Funkcjonowanie całej gospodarki zależało więc od zdolności systemu kolejowego do utrzymania tych dostaw. Tymczasem pomiędzy latami 1929 i 1938 Reichsbahn wycierpiał niemal dekadę systematycznego zaniedbywania. Pieniądze z kolei przekierowywano na budowę autostrad i finansowanie inwestycji rozwijających transport autobusowy i ciężarowy, jednocześnie godzono się z pogarszaniem stanu taboru kolejowego. Pomiędzy latami 1933 i 1937 kolej kupowała mniej niż 2 tys. odkrytych wagonów rocznie, czyli cząstkę tego, co było potrzebne do zastąpienia zużytego sprzętu. W rezultacie liczba sprawnych wagonów towarowych spadła z przeciętnie ponad 670 tys. sztuk w późnych latach 20. do mniej niż 575 tys. sztuk w roku 1937. Reichsbahn robił co mógł, aby zrekompensować to sobie poprzez bardziej wydajne użytkowanie kurczącej się floty, ale od roku 1937 różnica pomiędzy wymaganym natężeniem ruchu i możliwościami sieci kolejowej nieubłaganie coraz bardziej się powiększała

Wraz z rozpoczęciem wojny, problemy transportu kolejowego stały się jeszcze bardziej widoczne. Kolei nie była w

stanie dostarczyć wystarczających dostaw węgla do miast.

W roku 1939 normalne sezonowe problemy zostały spotęgowane jeszcze przez masowe przesunięcia wojsk, najpierw na ich pozycje wyjściowe wzdłuż granicy wschodniej, a później do granicy zachodniej. Po całym systemie rozlały się wąskie gardła i korki, mnożyły się wypadki, w tym dwie wielkie katastrofy tuż przed Świętami, w których zginęło 230 ludzi i które wstrząsnęły zaufaniem publicznym. Zimą lat 1939-1940 informatorzy Gestapo raportowali o powszechnym na peronach całego kraju oburzeniu na opóźnienia i arbitralne odwoływanie kursów, gdyż administracja kolejowa walczyła o złagodzenie problemów ruchu towarowego poprzez zmniejszenie masowego ruchu pasażerskiego, ale nawet te drastyczne środki nie mogły zapobiec kryzysowi. Na początku roku 1940 dziesiątki tysięcy wagonów stało w kilometrach zatorów, a czas jazdy tam i z powrotem wzrósł w styczniu do ponad tygodnia. Efektywna zdolność przewozowa taboru kolejowego Reichsbahnu sięgnęła dna, a bezpośrednim rezultatem tego była przerwa w dostawach węgla. Już w grudniu kopalnie zostały ostrzeżone o nadchodzącej „zapaści transportowej”. W mroźnym Berlinie węgiel wyczerpywał się tak szybko, że nawet czołowe firmy zbrojeniowe, jak Rheinmetall, nie mogły uchronić swoich dostaw od rekwizycji ze strony zdesperowanych lokalnych władz. Tymczasem u bram kopalń Zagłębia Ruhry góry niedostarczonego węgla urosły do tak niebezpiecznego poziomu, że wymusiły spowolnienie wydobycia. Ogółem w pierwszych miesiącach 1940 roku niemal 10% niemieckich fabryk zbrojeniowych zostało dotkniętych niedoborami tego surowca, zaś w położonym wokół Kassel centralnym okręgu przemysłowym udział ten wyniósł aż 27%.

Problemy zakończyły się wraz z podbojem Francji, Holandii i Belgi.

Francuskie, belgijskie, holederskie koleje dostarczyły Niemcom 4260 lokomotyw i 140 tys. wagonów