#komunikacjamiejska

Jelcze i Ikarusy są dla słabych. Duńskie DAB-y to były dopiero specyficzne maszyny. Sprowadzane do Polski w latach 90 dawały jednak powiew świeżości, bo mimo roku produkcji często starszego niż wtedy jeżdżące autobusy produkcji słusznie minionej. Mało tego - w latach 90 część zakupionych DAB-ów była nowymi pojazdami, były montowane w MZK Koszalin.

Niemniej na zdjęciu widzimy wyjątkowy egzemplarz pojazdu, który wyprodukowany został w bardzo małej serii (20szt, z czego w wersji takiej miejskiej 10). Jeden z nich w 1998r trafił do Olsztyna z Kopenhagi. To Leyland 6-31-TL11/5 DAB, wyprodukowany w 1982r. W Olsztynie przejeździł 8 lat, w 2006r został wycofany ze względu na awarię silnika. Z racji egzotyczności tego pojazdu i też faktu, że pod koniec służby był w zasadzie jedynym czynnym egzemplarzem na świecie to wiadomo jak historia tego pojazdu mogła się zakończyć.

Zdjęcie autorstwa Marcina Stiasnego, źródło: http://www.danskebusser.dk/bus/billeder/vis_billede.php?ID=11569

#wujaszkowytransport #transport #motoryzacja #komunikacjamiejska

Poprzednie wpisy cieszyły się bardzo pozytywnym odzewem, więc do porannej kawki opowiem w jaki sposób wygląda "obsługa codzienna" tramwaju. Zarówno przed wyjazdem, w czasie przejmowania zmiany, jak i po zjeździe. Będę wzorować się na swoim mieście, mogą występować drobne zmiany zależnie od przedsiębiorstwa, ale ogólnie będzie to wyglądać podobnie.

Gdy rano motorniczy przychodzi na dyspozytornię dostaje swój przydział. Linię, brygadę do której przypisany jest rozkład, oraz tramwaj. Gdy już znajdzie swój tramwaj na hali wyjazdowej - przed uruchomieniem, w starszych wagonach, powinien sprawdzić czy wszystkie bezpieczniki są podniesione, czy woltomierze na pulpicie na pewno pokazują 0V (jest to później istotne), a następnie może przejść do załączenia baterii. W nowych wagonach motorniczy od razu włącza tramwaj i przechodzi do właściwej części obsługi codziennej przed wyjazdem. W starszych wózach po podniesieniu pantografu i załączeniu przetwornicy (urządzenia które 600V z sieci zmienia na 40V do ładowania baterii) motorniczy powinien upewnić się, że na pewno ma napięcie 40V na akumulatorach. Tutaj istotne jest to czy sprawdził stan przed włączeniem. Zdarza się, że woltomierz jest nieco przesunięty, przez co pokazuje 3-4V na wyłączonym wagonie. Tak być nie powinno, jednak jeśli w tym przypadku motorniczy zobaczy napięcie ładowania rzędu 43-44V to już wie dlaczego.

Gdy tramwaj jest włączony motorniczy przystępuje do sprawdzenia wszystkich świateł, działania hamulców szynowych, stanu sprzęgu i połączenia elektrycznego między wagonami, sprawdza wizualnie cały tramwaj zwracając uwagę na każdy drobiazg. Powinien też przejść przez wnętrze sprawdzając czy poręcze, kasowniki nie są luźne. Dopiero po tym wszystkim motorniczy może uznać tramwaj za sprawny i nim pojechać na linię.

Kiedy przychodzi czas zmiany motorniczy wymienia się ze zmiennikiem informacjami na temat wagonu. Po dojechaniu do pętli zmiennik powinien sprawdzić działanie hamulców szynowych, świateł, czystość wnętrza i upewnić się, że nie ma uwag co do stanu technicznego. Teoretycznie każdy kolejny motorniczy powinien wykonać te kroki, nawet jak przejmuje tramwaj jako czwarta osoba tego dnia. Wszystkie uwagi co do stanu technicznego czy usterek (oczywiście takich które nie zagrażają bezpiecznemu kontynuowaniu przewozów) motorniczy powinien wpisać w kartę drogową.

Po dojechaniu na zajezdnię motorniczy powinien zamknąć wszystkie okna, szyberdachy, a następnie po spisaniu usterek przez pracownika zaplecza wjechać na halę obsługi codziennej. Zależnie od zajezdni może wcześniej być zobowiązany do przejazdu przez myjnię. Na hali pracownicy zaplecza technicznego sprawdzają stan wagonu pod spodem, sprawdzają działanie świateł, wszystkich układów począwszy od wycieraczki po dzwonek, sprawdzają stan wnętrza i jeśli wszystko jest w porządku to wagon zostaje zaplanowany na następny dzień. Zostaje wtedy przeprowadzony na halę wyjazdową gdzie czeka na poranek i swojego kolejnego motorniczego. Jeśli tramwaj ma jakieś usterki to są one w czasie OC usuwane. W przypadku poważniejszych awarii, zaplanowanego przeglądu lub zaplanowanych prac tramwaj jest wycofywany z ruchu.

W razie pytań lub jakichkolwiek uwag zapraszam do komentowania. Odpiszę jak tylko się wyśpię ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#tramwaje #komunikacyjneciekawostki #komunikacjamiejska #ciekawostki

Dzięki za miłe przyjęcie poprzedniego wpisu. Zmotywowało mnie to do napisania kolejnej ciekawostki :grinning:

Czasem gdy tramwaj się rozpędza to motorniczy na moment odpuszcza przyspieszanie i po chwili je ponawia. Dlaczego? Może być wiele powodów, ale głównym są izolatory na sieci trakcyjnej.

Izolatory to miejsca gdzie sieć trakcyjna przez moment się ze sobą nie łączy. Pozwalają one na podzielenie sieci na odcinki, z których można w momencie usterki wyłączyć tylko dany fragment zamiast całości. Pozwalają one też zasilać sieć z różnych podstacji trakcyjnych, co zapewnia lepsze parametry prądu, zmniejsza wahania napięcia w różnych miejscach sieci i daje możliwość konserwacji podstacji bez wyłączania napięcia w całym mieście. Nocą często przeprowadza się prace serwisowe przy sieci odłączając tylko konkretne podstacje. Kiedyś zdarzyło mi się tak nocą utknąć czekając pół godziny aż ekipa od sieci skończy pracę ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Przejazd po izolatorem powinien odbywać się bez poboru prądu, bo odbierak (pantograf) w tramwaju traci tam styk z przewodem zasilającym. W momencie przejazdu pod izolatorem, pobierając duży prąd, tramwaj traci nagle napięcie. Powoduje gwałtowne szarpnięcie, a odbierak ciągnie łuk elektryczny pomiędzy dwoma odcinkami sieci co może w skrajnych przypadkach doprowadzić do wyszczerbienia nakładki grafitowej która dolega do sieci, lub nawet do zerwania przewodu trakcyjnego i połamania pantografu. Jeśli izolator łączy dwa odcinki zasilane przez różne podstacje to może nawet zadziałać zabezpieczenie podstacji na obu odcinkach, przez co wyłączą się ona na krótką chwilę zanim podejmą próbę automatycznego ponownego uruchomienia. W tym przypadku na obu odcinkach może też być inne napięcie, więc może dojść do sytuacji gdzie tramwaj dostawał 620V, a nagle dostaje 710V - nie jest to dobre dla aparatury i silników.

Izolatory są bardzo istotne na zajezdniach. Dzięki nim można wyłączyć krótki odcinek sieci na hali i wejść na dach tramwaju w bezpieczny sposób, jednocześnie pozostawiając resztę torów z zasilaniem.

Czasem zdarza się, że motorniczy przez pomyłkę lub konieczność nagłego hamowania stanie pod izolatorem. W starszych tramwajach, jeśli nie ma pantografu na drugim wagonie, pozostaje przepchnięcie wagonu kawałek do przodu (na prostym odcinku nawet 4 osoby dadzą radę). Nowsze tramwaje mają systemy zjazdu bez zasilania z sieci, czasem mogą przejechać w ten sposób nawet kilkaset metrów. Używa się też tego systemu do zjazdu ze skrzyżowania jeśli napięcie sieci zostanie wyłączone akurat w momencie gdy tramwaj znajduje się w miejscu gdzie blokowałby ruch.

Izolatory na sieci miejskiej są oznaczane znakiem składającym się kolejno od góry z białego, czerwonego i białego paska. Dołączam do wpisu zdjęcie takiego znaku, jak również zdjęcie przykładowego izolatora. Dodatkowo zachęcam do zerknięcia na stronę z której zaczerpnąłem zdjęcia: www.transportszynowy.pl

W razie jakichkolwiek pytań czy uwag: zapraszam do komentowania ( ͡° ͜ʖ ͡°)

#tramwaje #komunikacjamiejska #ciekawostki #komunikacyjneciekawostki

po latach troche zal d⁎⁎e sciska ze czlowiek takie skromne ilosci zdjec porobil tym jelczom i innym wrakom ktorych juz nie ma, pewnie tak samo bedzie teraz jak pks stalowa wycofa wszystkie autosany (na co sie nie zanosi) xD #autobusy #jelcz #stalowawola #komunikacjamiejska #polskamotoryzacja #motoryzacjaprl #fotografia

Zastanawialiście się kiedyś w jaki sposób tramwaj liczy swoją prędkość? W przypadku najstarszych wagonów robi to poprzez prądniczkę tachometryczną. Ta jest zawieszona na przekładni i wraz z jej obrotem zaczyna wytwarzać coraz wyższe napięcie. To napięcie jest wskazywane przez znajdujący się na pulpicie woltomierz wyskalowany w km/h ( ͡° ͜ʖ ͡°). To rozwiązanie zostało jednak wycofywane już w latach '90.

Obecnie wagony mają specjalne czujniki indukcyjne. Są one założone przy przekładni, na której są specjalne "zęby" (zdjęcie we wpisie). Czujnik wykrywa stan kiedy ząb jest blisko i kiedy tego zęba "nie widzi". Wiedząc jaką średnicę mają koła oraz ile zębów jest na przekładni - tramwaj może dokładnie wyliczyć swoją prędkość. W systemach MESIT dla wagonów 105Na czujnik jest jeden, na pierwszej osi, jednak w nowszych tramwajach czujniki znajdują się na każdej osi i na każdym silniku. Jeśli każde koło ma swój silnik - czujnik jest wspólny dla koła i silnika.

Takie rozwiązanie pozwala tramwajowi zmierzyć prędkość każdego koła, maksymalnie ograniczyć poślizgi i dodatkowo rozpoznać kierunek jazdy. Czujniki w nowych tramwajach mają fizycznie dwa kanały pomiarowe i tramwaj potrafi rozpoznawać w którą stronę czujnika przesuwają się zęby przekładni. W ten sposób może kontrolować poprawność pracy silników i nie dopuścić by jeden silnik zaczął pracować w drugą stronę. Na stopiątkach zdarzało się, że któryś silnik w skutek pomyłki został podłączony odwrotnie i przy ruszaniu jedna oś zaczynała "jechać" do tyłu w poślizgu.

Jeśli kogoś temat zaciekawił, jeśli ktoś ma jakieś pytania: śmiało zapraszam do dyskusji. Jednocześnie chciałbym reaktywować tutaj tag #komunikacyjneciekawostki gdzie można podzielić się różnymi informacjami na temat komunikacji miejskiej od kuchni.

#tramwaje #ciekawostki #komunikacjamiejska

Wrocław udostępnił mapę obszarów dostępności do infrastruktury komunikacyjnej. Ładnie widać, jak słabo połączony jest zachód z zachodem xD (thx infrastruktura kolejowa i działki)

Link i legenda co do kolorów zielonych:

https://geoportal.wroclaw.pl/mapy/dostep_do_infrastruktury_komunikacyjnej_miasta/

#ciekawostki #wroclaw #mpkwroclaw #komunikacjamiejska #transport #transportpubliczny

Gdyby ktoś chciał zawitać do Mediolanu 😉 Najtrudniej jest z komunikacją miejską. Stacje metra odgrodzone są bramkami, które kasują 2 euro za przejście. Jednorazowo, wystarczy zbliżyć kartę płatniczą 😉 Byłem również świadkiem kontroli biletów nad ziemią. Na przystanku ekipa w mundurkach, tramwaj przybywa, wchodzą, trzepanko i wychodzą 😉

W lekko ponad 40 minut przejechaliśmy busem ok. 700 metrów ಠ⁠_⁠ಠ

W tym czasie powinienem już być w domu.

Osobisty rekord stania w korkach pobity.

Ale mi się złoto przypomniało.

Jeszcze jak istniał kzk gop to kierowca srogo pobłądził swoim Ikarusem

https://youtu.be/70lfaEm6qyQ