ThickDrinkLotsKompan

Chciał udowodnić, że może zmartwychwstać. Pastor z Zambii nie przeżył

James Sakara, pastor z Zambii poprosił, żeby pochowano go żywcem na trzy dni. Chciał w ten sposób udowodnić, że może zmartwychwstać. 22-letni mężczyzna nie przeżył eksperymentu.

Więcej na ten temat: https://wiadomosci.onet.pl/swiat/zambia-chcial-zmartwychwstac-mlody-pastor-nie-przezyl/956s6rm

Podobno N. Tesla nie lubił grubasów, rozumiem go, dodatkowo chciałbym powiedzieć o tym, że za jego czasów otyli to pewnie 1-2% społeczeństwa (jak komuś się chce niech sprawdzi), teraz pewnie około 20% (jak ktoś chce to niech sprawdzi i poda) i teraz najważniejsze, często się mówi np. o gazach, które są emitowane przez zwierzęta hodowlane, ale nikt nie mówi o grubasach którzy generują gazy, zabierają przestrzeń i zasoby tzw. normalnym. Dlaczego planeta i normalni mają się dorzucać do hodowlanego ulańca? Dlaczego bycie grubasem (Polska tyje najszybciej w europie po Malcie) jest na rękę rządom i korporacjom?

Klasycznie nad jeziorkiem

CZĘŚĆ 2

Do Dżuddy niedługo po tragedii dotarli również śledczy z Arabii Saudyjskiej, Kanady i Stanów Zjednoczonych, którym zadaniem było wyjaśnienie przyczyn tragedii. Natychmiast rozpoczęto zbieranie materiału dowodowego i przesłuchania świadków tragedii oraz wszystkich osób mających kontakt z lotem 2120. Na miejscu katastrofy udało się również odnaleźć obie czarne skrzynki, które następnie przetransportowano do Kanady celem odczytu danych. Dosyć szybko śledczy skupili się na hipotezie, iż początkiem tragedii mogło być pęknięcie jednej z opon maszyny podczas startu. Niektórzy świadkowie przyznali, iż w trakcie rozbiegu maszyny usłyszeli głośny huk przypominający dźwięk eksplozji opony. Przesłuchanie taśm z nagraniami z wieży kontroli lotów wykazało, iż sama załga podejrzewała taką możliwość – gdy kapitan Alan po raz pierwszy skontaktował się z kontrolą lotów aby ogłosić stan awaryjny, wspomniał iż mieli najprawdopodobniej do czynienia z pękniętą oponą. Idąc tym tropem śledczy postanowili zbadać pas 34L. Obchód szybko przyniósł rezultaty – na pasie startowym i jego okolicy wkrótce odnaleziono fragmenty dwóch rozerwanych opon – numer 1 i 2 zamontowanych na przedzie lewej goleni podwozia - oraz wyraźne ślady tarcia metalu o asfalt powstałe, gdy pozbawiona opony obręcz dotknęła powierzchni pasa startowego. Hipoteza o pęknięciu jednej lub więcej opon została potwierdzona – jednakże śledczy dalej nie wiedzieli, co mogło ją spowodować. Fragmenty opon wkrótce zebrano i przetransportowano do laboratorium, gdzie poddano je obserwacji pod mikroskopem. Na wyniki nie trzeba było długo czekać – badanie opony numer 2 wykazało obecność uszkodzeń ściany bocznej i śladów rozwarstwienia materiału powstałych jeszcze przed pęknięciem. Uszkodzenia te były identyczne z tymi, jakie można było zaobserwować w wypadkach użytkowania opon niedopompowanych bądź przeciążonych. Idąc tym tropem, śledczy zaczęli badać historię serwisową maszyny – a zwłaszcza w okresie od 3 lipca, gdy samolot rozpoczął loty w ramach czarterów dla linii Ghana Air i Nigerian Airways. Uwagę śledczych przykuł zwłaszcza okres od 6 do 8 lipca, gdy samolot znajdował się uziemiony na lotnisku w Akrze w Ghanie gdzie oczekiwał na dostawy części do naprawy zepsutego radaru pogodowego. Wśród dokumentów z tego okresu zabezpieczono listę kontrolną tak zwanego „A-Check” – rutynowej kontroli stanu maszyny, którą producent zalecał wykonywać co 125 godzin lotu. Jedną z procedur zawartych w tej liście była kontrola ciśnienia opon podwozia i stanu bieżnika. Śledczy szybko zauważyli, iż wartości ciśnienia zostały zmienione – pierwotnie jeden z mechaników wpisał je do rubryk długopisem z niebieskim tuszem. Drugi mechanik następnie wpisał do rubryk nowe wartości czarnym tuszem, nadpisując wartości wpisane wcześniej. Badanie grafologiczne dokumentu przeprowadzone w laboratorium kryminalistycznym Kanadyjskiej Królewskiej Policji Konnej wykazało, iż owych zmian dokonano w wypadku ciśnień w oponach numer 2 i 4 – w wypadku opony numer 2 wartość zmieniono z „165” na „180”, zaś w wypadku opony numer 4 z „155” na „185”. Miało to ogromne znaczenie – i to nie tylko dlatego, iż takie „zmienianie” wartości wpisywanych w listy kontrolne i dokumenty było nielegalne w świetle kanadyjskich przepisów o ruchu lotniczym. Lista była dowodem, iż mechanicy Nationair wiedzieli, iż opony były niedopompowane – dla samolotów typu DC-8 minimalne dozwolone ciśnienie w oponach wynosiło 180 psi – 12 atmosfer. Według zeznań mechaników, 8 lipca zaplanowali wymianę właśnie tych dwóch opon – jednakże do niej nie doszło. Powodem takiej decyzji był faks wysłany przez menedżera projektu Aldo Tettamantiego z Dżuddy, którego kopię również udało się zabezpieczyć. Głosił on:

„RE: LOT DO SOKOTO PILNE Proszę zrobić wszystko, co w waszej mocy aby samolot wrócił do Dżuddy do godziny 0800 GMT lub 1100 czasu lokalnego albo dużo stracimy. Sytuacja z Nigerian Airways krytyczna, przebukowują naszych pasażerów ze względu na opóźnienia. Nie pozwólcie mechanikom na wymianę opon w Akrze. Jeżeli macie szansę zadzwońcie tak szybko, jak się da.”

Nie mając wyboru, mechanicy musieli przerwać prace nad samolotem. Jeden z nich później sfałszował dokument, chcąc zatuszować fakt, iż samolot tak naprawdę nie powinien w ogóle znaleźć się w powietrzu. Przez następne trzy dni maszyna starowała i lądowała z dwoma niedopompowanymi oponami. Z tego powodu zużywały się one znacznie szybciej niż zwykle, gdyż ciężar samolotu nie rozkładał się równomiernie po całym podwoziu. Rankiem 11 lipca 1991 roku mechanik Jean-Paul Phillipe postanowił w końcu dopompować obie opony. Ta sztuka nie udała mu się, gdyż w terminalu nie było azotu. Philipe nieskutecznie próbował pożyczyć azot od innej linii lotniczej, ale został powstrzymany przez Tettamantiego, który nakazał mu wracać do samolotu aby uniknąć dalszych opóźnień. Według śledczych fakt, iż opony eksplodowały właśnie 11 lipca również nie był przypadkiem. Ów poranek był upalny i bezchmurny – w cieniu zanotowano temperatury sięgające 30 stopni Celsjusza – co pozwoliło słońcu bezproblemowo rozgrzać asfalt. Kolejnym czynnikiem był również sam rozmiar lotniska. Śledczy odkryli, iż droga kołowania z pozycji, na której zaparkowany był samolot do pasa startowego wynosiła 5,2 kilometra. Kołując na tak dużym dystansie na rozgrzanej powierzchni, opony zaczęły deformować się i rozwarstwiać jeszcze przed rozpoczęciem startu. Po rozpoczęciu startu nie trzeba było czekać długo na to, aby puściły. Taśma rejestratora rozmów w kokpicie zarejestrowała dźwięk pierwszej eksplodującej opony w momencie, gdy samolot rozpędził się do prędkości 50 węzłów. Dwie sekundy później na taśmie zapisał się dźwięk wybuchającej drugiej opony. Załoga zdawała się wiedzieć, iż doszło do eksplozji opony – na taśmie zachował się komentarz pierwszego oficera na ten temat - jednak do przerwania startu nie doszło. W owych czasach wielu pilotów uważało, iż start z przebitą oponą był mniej ryzykowny od przerwania startu i związanego z nim ostrego hamowania. W wypadku lotu 2120 było inaczej. Po eksplozji obu opon obręcze kół zaczęły trzeć o asfalt, wkrótce rozgrzewając się do temperatury wystarczającej do spowodowania zapłonu pozostałych opon i elementów goleni podwozia. Podczas wcześniejszej inspekcji pasa śledczy odnaleźli jedną ze śrub będących częścią koła numer 2. Uszkodzenia tej śruby pozwoliły śledczym na oszacowanie, iż poddana została działaniu temperatur sięgających 485 stopni Celcjusza – stanowczo ponad temperaturą zapłonu opon sięgającej 260 stopni Celcjusza. Samolotów typu DC-8-61 nie wyposażano w czujniki dymu i ognia w goleniach podwozia oraz w samej gondoli podwozia, przez co załoga nie wiedziała o pożarze. Po oderwaniu się od pasa startowego załoga schowała podwozie – zabierając pożar do środka samolotu.

Decyzja o schowaniu podwozia miała okazać się fatalna w skutkach. Bazując na zapisach rejestratorów parametrów lotu i rozmów w kokpicie śledczy zaczęli minuta po minucie odtwarzać przebieg pożaru i jego wpływ na samolot. Pożar zaczął rozprzestrzeniać się w goleni, uszkadzając ją i doprowadzając do problemów z ciśnieniem w kabinie. Wkrótce, ogień przepalił się przez przewód doprowadzający płyn hydrauliczny do hamulców aerodynamicznych. Wyciekający płyn hydrauliczny zadziałał jako dalsze paliwo dla pożaru, którego dym zaczął przedostawać się do kabiny pasażerskiej. Krok po kroku ogień wyłączał z akcji kolejne systemy hydrauliczne i elektryczne, w tym te odpowiedzialne za kontrolę lotek po stronie pierwszego oficera. W pewnym momencie pożar przepalił się przez część ściany centralnego zbiornika paliwa, doprowadzając do wycieku paliwa i intensyfikacji płomieni. Wkrótce, pożar przepalił się również przez podłogę kabiny pasażerskiej i wydostał się za zewnątrz samolotu, przepalając się przez kadłub. To właśnie owe ciągnące się za samolotem płomienie widzieli świadkowie na ziemi. Pożar zaczął powoli osłabiać szkielet maszyny, zaś przez powstały otwór w kabinie wkrótce zaczęły wypadać całe rzędy siedzeń, płonące zwłoki pasażerów i członków załogi czy tez mniejsze fragmenty samolotu. Załoga kontynuowała lot zapewne licząc, iż uda im się sprowadzić samolot na ziemię nim pożar zniszczy resztki systemu hydraulicznego. Tak się jednak nie stało – na trzy kilometry przed pasem startowym załoga straciła kontrolę nad maszyną, która wpadła w lot nurkowy i rozbiła się o powierzchnię pustyni.

Saudyjski raport dotyczący katastrofy lotu 2120 za jedną z głównych przyczyn tragedii – oprócz pożaru w goleni podwozia spowodowanego przez eksplozję i zapłon niedopompowanych opon – uznał sposób, w jaki linia Nationair przeprowadzała operacje serwisowe. Według śledczych, menedżer projektu Aldo Tettamanti, który nie posiadał jakiegokolwiek doświadczenia w kwestii serwisowania samolotów nie powinien był otrzymywać aż tak dużych przywilejów dotyczących decyzji na temat tego, czy samolot był zdolny do lotu czy też nie. Wśród zaleceń dotyczących bezpieczeństwa na pierwszym miejscu znalazło się zalecenie dotyczące instalacji czujników dymu i ognia w gondolach podwozia, użycia materiałów ognioodpornych w gondolach podwozia oraz instalacji czujników ciśnienia powietrza w oponach podwozia podających owa informację załodze w kokpicie. Oprócz tego zalecono też m.in. rewizję procedur dotyczących zachowania w wypadku pęknięcia opony w trakcie startu. Katastrofa lotu 2120 odbiła się fatalnie na reputacji linii Nationair. Linie, znane już wcześniej z fatalnego stanu technicznego floty i częstych opóźnień wkrótce stanęły również przed kolejnym problemem – strajkiem personelu pokładowego. Strajk ten spowodowany był nie tylko przez samą katastrofę, ale również reakcję zarządu linii na nią. W liście skierowanym do członków personelu pokładowego, jeden z menedżerów miał stwierdzić, aby zapomnieli o katastrofie i „przestali zachowywać się jak psy liżące własne rany.”. Linie lotnicze nie wypłaciły również zaległych wynagrodzeń rodzinom zabitych członków załogi tłumacząc się tym, że „nie skończyli lotu.”. Strajk, następujący w jego wyniku lokaut personelu i zastąpienie go łamistrajkami oraz spadająca liczba kontrahentów wkrótce wpędziły linie w ogromne problemy finansowe. W maju 1993 roku linie ogłosiły bankructwo, będąc dłużnymi na kwotę 75 milionów dolarów kanadyjskich. Bankructwo linii zamknęło drogę rodzinom ofiar do uzyskania odszkodowań za śmierć bliskich. Prezes linii Robert Obadia został w 1997 uznany winnym ośmiu zarzutom oszustwa i zmuszony do zapłaty 234 tysięcy dolarów wierzycielom. O katastrofie przypomina dziś drzewo wiśniowe oraz tablica pamiątkowa na lotnisku Toronto Pearson, sfinansowane przez byłych pracowników Nationair.

CZĘŚĆ 1

Był ranek 11 lipca 1991 roku. Na lotnisku w Dżuddzie w Arabii Saudyjskiej nawet tak wcześnie panował spory ruch. Lotnisko to zarówno w owym czasie jak i po dziś dzień jest głównym celem dla wielu lotów z całego świata ze względu na swoje położenie. Odległe zaledwie o godzinę jazdy samochodem od Mekki, lotnisko to jest celem podróży dla milionów muzułmańskich pielgrzymów, wykonujących Hadżdż – pielgrzymkę do świątyni Al-Kaba w Mekce, którą każdy wierzący muzułmanin powinien wykonać przynajmniej raz w życiu.

Owego poranka jednym z samolotów zaparkowanych na płycie lotniska w okolicach terminala specjalnie przystosowanego dla pielgrzymów był biały, czterosilnikowy odrzutowiec Douglas DC-8-61 o rejestracji C-GMXQ. Maszyna należała do kanadyjskiego przewoźnika czarterowego Nationair i przybyła do Dżuddy 10 lipca, przylatując tam z lotniska w Akrze w Ghanie. 11 lipca czekał na nią lot do Sokoto w Nigerii, a na pokładzie oprócz kanadyjskiej załogi miała znaleźc się grupa nigeryjskich pielgrzymów powracających z Mekki. Lot o numerze 2120 wykonywany był w ramach umowy o „wet lease” z przewoźnikiem Nigerian Airways – linie Nationair zapewniały do dyspozycji samolot, załogę i obsługę techniczną, zaś linie Nigerian Airways pozyskiwały pasażerów i pokrywały opłaty lotniskowe. O godzinie 8:00 samolot był gotowy do drogi – na jego pokładzie znalazło się 247 pasażerów i 14 członków załogi. Załodze przewodził 47-letni kapitan William Alan, były członek Kanadyjskich Sił Powietrznych mający prawie 10 tysięcy godzin wylatanych w powietrzu. W kokpicie towarzyszyli mu 36-letni pierwszy oficer Kent Davidge, mający na swoim koncie 8000 wylatanych godzin i 46-letni inżynier pokładowy Victor Fehr z 7500 wylatanymi godzinami. Poza pilotami w skład załogi wchodziło 9 członków załogi kabinowej, mechanik Jean-Paul Phillipe i menedżer projektu Aldo Tettamanti.

Około godziny 8:30 samolot dotarł do pasa startowego 34L lotniska w Dżuddzie, gotów do startu. Po uzyskaniu zgody na start pierwszy oficer Davidge, który owego poranka pilotował maszynę, popchnął dźwignie przepustnicy do przodu. W ciągu następnej minuty samolot rozpędził się do prędkości wymaganej do startu i poderwał się z pasa startowego, kierując się na północny-zachód w stronę Morza Czerwonego. Jednakże bardzo szybko sytuacja na pokładzie odeszła od zwyczajowej rutyny. Dwie i pół minuty po starcie załoga w osobie kapitana Alana skontaktowała się z kontrolą lotów, prosząc o zezwolenie na wyrównanie lotu na poziomie dwóch tysięcy stóp ze względu na problemy z ciśnieniem w kabinie. Robiąc to, użył on jednak słów „Nationair 2120” zamiast „Nigerian 2120”, co zdziwiło kontrolera lotów. W owym momencie kontroli lotów zgłosił się przygotowujący się do lądowania w Dżuddzie Boeing 737 saudyjskich linii lotniczych Saudia, również zgłaszając problemy z utrzymywaniem ciśnienia w kabinie. Zdezorientowany kontroler pomylił ze sobą obie maszyny, nakazując lotowi 2120 zejście do pułapu 3000 stóp – polecenie niemożliwe do wykonania z punktu widzenia kanadyjskiego odrzutowca. DC-8 wkrótce zaczął kierować się na południe nad Morzem Czerwonym, starając się powrócić na lotnisko. Świadkowie na ziemi i na morzu którzy widzieli nisko lecący samolot zeznali później, iż ciągnął on za sobą smugę czarnego dymu. Lecąc równolegle do lotniska, załoga ponownie skontaktowała się z kontrolą lotów, zgłaszając problemy ze kontrolą nad samolotem. Za tym drugim razem kontroler zrozumiał swój błąd i natychmiast zaczął asystować załodze, podając jej kurs pozwalający na powrót na lotnisko i lądowanie na tym samym pasie, z którego wystartowała. Z każda minutą jednak sytuacja zdawała się pogarszać. Kapitan Alan kilkukrotnie informował o problemach z utrzymaniem kontroli nad samolotem, aby wkrótce zameldować o pożarze na pokładzie maszyny. Przez następne minuty samolot obniżał lot zbliżając się do lotniska, widziany przez wielu świadków. Opisywali oni później, iż widzieli płomienie wydobywające się na zewnątrz z okolic środka maszyny i pióropusz czarnego dymu ciągnący się za samolotem. Nagle, znajdując się około 3 kilometry od pasa startowego 34C, samolot przechylił się na prawe skrzydło, opuścił nos po czym uderzył o powierzchnię pustyni. Wrakiem samolotu wstrząsnęła potężna eksplozja, zaś nad miejscem katastrofy uniosła się chmura czarnego dymu. Przybili na miejsce strażacy i ratownicy medyczni szybko zrozumieli, iż nie było kogo ratować. Do służb wkrótce zaczęły napływać również meldunki z miejsc znajdujących się na ścieżce podejścia maszyny w pasie o długości prawie 14 kilometrów. Zgłaszali się tam świadkowie mówiący o nadpalonych fragmentach samolotu i ludzkich zwłokach, które miały wypaść z maszyny przed uderzeniem w ziemię – obserwacje te zostały wkrótce potwierdzone. Wkrótce, do wiadomości publicznej podano tragiczną informację – w katastrofie lotu Nigerian Airways 2120 zginęło wszystkie 261 osób na pokładzie odrzutowca. Do dziś jest to najgorsza katastrofa, w jakiej brał udział kanadyjski przewoźnik, jak i najgorsza katastrofa samolotu typu Douglas DC-8.

CZĘŚĆ 2 - https://www.hejto.pl/wpis/czesc-2-do-dzuddy-niedlugo-po-tragedii-dotarli-rowniez-sledczy-z-arabii-saudyjsk

Przygotowałem (początkowo tylko dla użytkowników https://mikr.us) zbiór tekstów na temat Linuksa, konteneryzacji, serwerów webowych i wszystkiego tego, co może przydać się przy obsłudze VPSa.

Postanowiłem upublicznić ten spis - miłej lektury życzę :point_down:

https://www.notion.so/mrugalski/Biblioteka-Mikrusa-3c757621cf9b4fbfb3909fc04a77dbcf

Lubię czasem wpisać randomowe słowo w wyszukiwarkę yt. Zdarza się, że znajduję takie kwiatki - egipski orientalny metal :open_mouth:

imo brzmi za⁎⁎⁎⁎ście!

https://www.youtube.com/watch?v=ahAvOWbaato

Parę dni temu w Internecie pojawił się filmik promujący arabskie linie lotnicze z panią, stojącą na szczycie Burj Khalifa. Pojawiły się spekulacje, że to fotomontaż. Żeby rozwiać wątpliwości, twórcy udostępnili making of.

https://www.youtube.com/watch?v=HagU3vUp0Ck

Niesamowita siła, gracja i prędkość! Przypuszczam, że porusza się szybciej w płaszczyźnie wertykalnej, niż ja w horyzontalnej :slightly_smiling_face:

https://www.youtube.com/watch?v=wFxI0kC3uz4

tu wstaw obrazek z Chłopaków z Baraków z podpisem "K⁎⁎wa, co za po⁎⁎⁎⁎na akcja."

Niektórzy z was mogą kojarzyć dość niszowego RTSa pod nazwą Wargame: Red Dragon. Od czasów premiery w roku 2014 gra zdobyła sobie popularność dość oddanej, choć dość hermetycznej grupy zapaleńców, który pomimo bugów, pay2win DLC i prawie zerowego wsparcia developera do dziś namiętnie w nią pogrywają.

W społeczności WG:RD pewnego rodzaju niesławę zdobył gracz o nicku "Deck Cheney". Znany on był z kilku rzeczy - praktycznie ciągłego wykłócania się z ludźmi na forum gry i na oficjalnym subreddicie, częstego praktykowania taktyki znanej jako heli rush (czytaj - w fazie przed rozpoczęciem właściwej rozgrywki nakupowujesz sobie helikopterów, które następnie wysyłasz w linii prostej do spawnu przeciwnika żeby jak najszybciej zniszczyć jego jednostkę dowodzenia i zakończyć w ten sposób mecz) i ogólnego trollowania na czacie. Lata mijały, a Deck jak grał tak grał i wydawało się, że nic się w tym mikrokosmosie nie zmieni.

Tymczasem w kwietniu tego roku gość nagle jakby zapadł się pod ziemię - przestał odpowiadać na wiadomości jego kumpli z gry, przestał logować się na profil na Steamie, tak samo zamarła jego aktywność w mediach społecznościowych. Z początku wielu myślało, że po prostu albo robi sobie przerwę od gry albo może przestał mieć czas na ciągłe granie - no wiadomo, życie, co nie. Tymczasem kilka dni temu ta sama grupka otrzymała wiadomość, której kompletnie nikt się nie spodziewał.

Jak się okazało, Deck Cheney był Polakiem mieszkającym w Warszawie - o tym wielu ludzi znających go wiedziało. O tym, o czym nie wiedzieli, to to, że na przełomie marca i kwietnia zeszłego roku zamordował własną matkę, rozczłonkował jej zwłoki po czym wrzucił je do Wisły w okolicach Mostu Piłsudskiego. Po dokonaniu zbrodni najpierw starał się zatrzeć ślady i zmylić trop, po czym w październiku 2020 roku uciekł z Polski. Najpierw udał się do do Holandii, a następnie do USA, gdzie został aresztowany przez FBI właśnie w kwietniu 2021, przyznał się do winy i obecnie oczekuje na ekstradycję z powrotem do Polski.

Siema misie, jak tam? Jak minęły ostatnie 2 miesiące, mamy tu postęp czy raczej regres?

Proziakoburgery gorąco polecają się w ten gorący dzień

https://youtu.be/QwVIp9GkEO0

Jeśli Polska wygra w sobotę z Hiszpanią, przelewam losowej osobie która da pioruna pod tym wpisem 10.000 zł LUB usuwam konto na wykopie (zastrzegam sobie prawo do wyboru).

Kolejny mały sukces, który motywuje mnie do zapierdalania 😎

Tłuszcz trzewny 12 > 11 (na ten jeden procencik pracowałem ponad dwa miesiące)

Na Węgrzech mają drogę, która "produkuje" muzykę. Jej celem jest poprawa bezpieczeństwa. Melodia ma brzmieć dobrze tylko, gdy jedzie się z dozwoloną prędkością. Ta konkretna jest zlokalizowana między miejscowościami Mernyeszentmiklós oraz Mernye w południowo wschodnich Węgrzech na drodze nr 67. Ciekawa jestem, jaka by była reakcja, gdyby wprowadzono u nas tego typu rozwiązanie w tzw. "czarnych punktach", choć pewnie by było kontrowersyjnie :grinning:

Lokalizacja GPS miejsca: 46.530547°N 17.817368°E

https://www.youtube.com/watch?v=Ya_ra1n2b5c

Oficer Policji Państwowej w stroju ochronnym, rok 1934.

Chciałbym żeby przyszła już jesień i żeby wszyscy się schowali w domach a ja bym w tym czasie upijał się w martwym plenerze i słuchał metalu

Miewacie czasem "robaki uszne"? Chodzi o natrętne melodie, z reguły drażniące i kiczowate, które przez dłuższy czas nie mogą wyjść z głowy.

Jakiś czas temu miałem tak z piosenką Cypisa "Szpilki i drinki". Zainteresowało mnie, kto to ten cały Cypis i co tworzy (oczywiście domyślałem się, że coś głupiego i śmieszkowego), bo ostatnio było o nim jakoś głośno, a ta piosenka pojawiła mi się wśród linków na YouTube. Piosenka debilna, teledysk jeszcze debilniejszy, ale weszła mi ta melodia do głowy niczym schłodzona wódka do gardła i nie mogłem się przez kilka dni uwolnić. Napisałem nawet o tym w jednym z komentarzy na Hejto.

Zaś w ostatni weekend zaintersowałem się serialami z pierwszej połowy lat 1990. i poszperałem trochę w Sieci na ten temat. Obejrzałem odcinek teleturnieju "Czar par". Na końcu odcinka wszyscy uczestnicy śpiewali piosenkę ze słowami "Sukces nie jest senną marą" i teraz ta piosenka mnie prześladuje; czasem ją sobie półświadomie nucę.

Nie ma chyba jednak bardziej irytującej piosenki niż utwór Kasi Klich pt. "Lepszy model". Jak byłem w liceum, pojechaliśmy całą klasą na wycieczkę do Szczecina, chyba do teatru. Mieliśmy trochę czasu wolnego, więc szwendaliśmy się po centrum miasta, robiliśmy zakupy itp. W jednym z miejsc, gdzie się zatrzymaliśmy, leciała z głośników właśnie piosenka "Lepszy model". Potem, aż do końca wycieczki, co chwilę ktoś podśpiewywał: "Znów się zepsuuuuuułeś i wiem, co zrooobięęę..."

Mam takie dwa pytanka:
1. Z jakimi "robakami usznymi" macie osobiste doświadczenia?
2. Co sądzicie o piosence Kasi Klich "Lepszy model"? Bo dla mnie to chyba najbardziej drażniąca, wręcz k*rewsko wkurzająca piosenka, jaką kiedykolwiek słyszałem. W dodatku z obrzydliwie seksistowskim tekstem, gdzie mężczyzna jest traktowany przedmiotowo, jak stary grat, którego w każdej chwili można się pozbyć. Wyobrażacie sobie, jaki byłby skowyt feministek, gdyby role w piosence były odwrócone i to facet śpiewał: "Znów się zepsułaś... zamienię ciebie na lepszy model"?

Jak ktoś nie zna tej piosenki, to podaję link, ale ostrzegam, że jest mega wkurzająca (i niestety często zostaje na dłużej w głowie):
https://www.youtube.com/watch?v=K-O2UH-vjC8

Czy człowiek może oddychać przez odbyt?
____________________________________________
Wpis jest tłumaczeniem wniosków badania "Mammalian enteral ventilation ameliorates respiratory failure" / Ryo Okabe, Toyofumi F. Chen-Yoshikawa, Yosuke Yoneyama, Yuhei Yokoyama, Satona Tanaka, Akihiko Yoshizawa, Wendy L. Thompson, Gokul Kannan, Eiji Kobayashi, Hiroshi Date, Takanori Takebe / 14-5-2021 / https://www.cell.com/med/fulltext/S2666-6340(21)00153-7#%20
___________________________________________

Wiele organizmów wodnych, takich jak piskorz, wykształciło unikalne jelitowe mechanizmy oddechowe, umożliwiające przeżycie w warunkach silnego niedotlenienia. Do tej pory jest wysoce kontrowersyjne, czy taka zdolność może być zaadaptowana u ssaków jako kolejne miejsce wymiany gazowej. Tutaj donosimy o pojawieniu się zjawiska oddychania jelitowego u ssaków poprzez wykorzystanie EVA (enteral ventilation via anus).

W doświadczalnym modelu niewydolności oddechowej badano dwa różne tryby EVA: wewnątrzodbytniczą wentylację gazowym tlenem O2 (g-EVA) lub wentylację płynem (l-EVA) z natlenionym perfluorowęglowodorem. Po indukcji niewydolności oddechowej typu 1 analizowano skuteczność g-EVA i I-EVA u myszy i świń, a następnie przeprowadzono przedkliniczną analizę bezpieczeństwa u szczurów.

Wykazano, że zarówno doodbytnicze podawanie O2-gazu, jak i oksygenowanej cieczy zapewnia istotne ratowanie eksperymentalnych modeli niewydolności oddechowej, poprawiając przeżywalność, zachowanie i systemowy poziom O2. Badania na modelach gryzoni i świń potwierdziły tolerowane i powtarzalne cechy procedury l-EVA przypominającej lewatywę, bez większych oznak powikłań.

EVA okazał się skuteczny u ssaków, dotleniając krążenie systemowe i łagodząc niewydolność oddechową. Ze względu na udowodnione bezpieczeństwo stosowania perfluorochemikaliów w klinice, EVA potencjalnie może stanowić pomocniczy środek dotleniający dla pacjentów w warunkach niewydolności oddechowej.

Zainspirowani organizmami wodnymi, wykorzystaliśmy mechanizmy wentylacji jelitowej u wielu gatunków ssaków. Zbiorowe dowody wskazują, że efektywna wymiana gazowa drogą wewnątrzodbytniczą może być możliwa na poziomie terapeutycznym zarówno przy zastosowaniu protokołów g-EVA, jak i l-EVA.
U Misgurnus anguillicaudatus, jelitowa funkcja oddychania powietrzem zaczyna się rozwijać około 10 dnia po wykluciu. Przeprowadzona niedawno analiza sekwencjonowania RNA (RNA-seq) różnych etapów rozwoju tylnego odcinka jelita M. anguillicaudatus wykazała istnienie sygnatur genowych ściśle związanych z nabywaniem funkcji oddychania powietrzem w jelitach, takich jak wzrost ekspresji genów odpowiedzialnych za unaczynienie (VEGFA, SPON1B) i zapalenie błony śluzowej (ANXA1) oraz spadek ekspresji genów odpowiedzialnych za fosforylację oksydacyjną (GDH). Podobne zmiany ekspresji genów w jelicie dystalnym myszy zaobserwowano, oceniając mysie homologi Vegfa, Spon1, Anxa1 i Glud1 za pomocą g-EVA (Figura S1A). Loaches normalnie używają oddychania oskrzelowego w standardowym środowisku natlenionym, ale w środowisku hipoksyjnym przełączają tylną część jelita na dodatkowe miejsce oddychania w celu przeżycia. Kiedy żyją w warunkach przedłużającego się niedotlenienia, brzany i inne gatunki przekształcają swoje jelitowe funkcje trawienne w oddychanie jelitowe poprzez modyfikację genów transporterów i unaczynienia, wzmacniając jednocześnie swoje systemy antyoksydacyjne i obronę immunologiczną. Jest również możliwe, że zmodyfikowane funkcje trawienne, takie jak zmniejszenie aktywności transporterów przez g-EVA lub l-EVA, byłyby czynnikiem przyczyniającym się do natlenienia, co zaobserwowano u brzan. Wyjaśnienie dalszych cech fizjologicznych i sygnatur molekularnych zmaksymalizuje wydajne natlenianie w jelitach.

Zastosowanie perfluorochemikaliów jest zachęcające w kierunku klinicznego przełożenia, ponieważ liczne badania kliniczne z różnymi metodami podawania podkreślają bezpieczne i tolerowane cechy u pacjentów.
Na przykład, gdy emulgowana forma perfluorochemikaliów była podawana bezpośrednio do naczyń krwionośnych lub dróg oddechowych, zgłaszano stosunkowo skromne efekty uboczne, w tym wzrost ciśnienia krwi i uszkodzenie narządów.
Poziom natlenienia tętniczego, jeśli skalowany do zastosowania u ludzi, jest prawdopodobnie wystarczający do złagodzenia pacjentów z ciężką niewydolnością oddechową. Podanie 200-400 mL PFD świniom ważącym 10-20 kg poprawiło PaO2 o 13 mm Hg (z 57,2 ± 13,5 do 70,8 ± 6,22 mm Hg), a SaO2 o 7% (z 84% do 91%).20 Korzystając ze wzoru na zawartość O2 (CaO2 = 1,34 × Hb × SaO2 + 0,003 × PaO2), oblicza się, że 13,1 mL rozpuszczonego O2 jest wchłaniane przez wentylację dojelitową.
Zakładając, że 60-kg pacjent ma taką samą sprawność wymiany gazowej przez EVA, dostarczenie 38,6 mL O2 spowodowałoby poprawę SaO2 o 5%, a PaO2 o 10-20 mm Hg. Ponieważ PFD zastosowany w tym badaniu ma rozpuszczalność O2 równą 50 mL/dL, ekspozycja szacunkowo 600-1200 mL O2-PFD potencjalnie zapewnia oksygenację ratującą życie, przy czym istnieje dodatkowa możliwość poprawy skuteczności wymiany gazowej. Warto również zauważyć, że w l-EVA stosuje się znacznie mniejszą ilość w porównaniu z 1800 mL (30 mL/kg) stosowanymi w całkowitej wentylacji płynami przez płuca.
Biorąc pod uwagę, że w naszym badaniu przedklinicznym nie stwierdzono żadnych oczywistych zdarzeń toksycznych, przynajmniej w krótkim czasie, potencjalne wskazania do stosowania l-EVA obejmowałyby pacjentów, którzy mogą odnieść korzyści z natychmiastowego wsparcia oksygenacji, takich jak ataki astmy oskrzelowej, zwężenie dróg oddechowych, zamartwica noworodków i ostra niewydolność oddechowa.

Co ciekawe, ciśnienie tętnicze CO2 miało tendencję do obniżania się w grupie l-EVA, przypuszczalnie ze względu na doskonałą zdolność perfluorochemikaliów do przenoszenia O2 i CO2 (odpowiednio 50 mL O2/dL i 160-210 mL CO2/dL), podczas gdy pH tętnicze nie zmieniło się w naszym eksperymencie. Wyniki te wskazują, że perfluorochemikalia działają również jako adsorbent dla podwyższonego CO2, co wskazuje na potrzebę dalszych badań mechanizmów wymiany gazowej.

Sztuczne wspomaganie oddychania odgrywa istotną rolę w postępowaniu klinicznym w przypadku niewydolności oddechowej spowodowanej ciężkimi chorobami, takimi jak zapalenie płuc czy zespół ostrej niewydolności oddechowej (ARDS). Wentylacja mechaniczna jest najczęściej stosowaną na świecie techniką krótkotrwałego podtrzymywania życia.

Sztuczne płuco, zwane pozaustrojowym utlenowaniem membranowym (extracorporeal membrane oxygenation, ECMO), jest alternatywnym sposobem postępowania u krytycznie chorych pacjentów, stosowanym jako czasowa terapia paliatywna.
Jednak oprócz obaw związanych z jatrogennymi powikłaniami, takimi jak uszkodzenie płuc wywołane przez respirator, krwawienie i zakrzepica, niedawna pandemia zespołu ostrej ciężkiej niewydolności oddechowej z koronawirusem-2 (SARS-CoV-2) spowodowała wzrost zapotrzebowania klinicznego na respiratory i ECMO, co doprowadziło do krytycznego niedoboru dostępnych urządzeń i zagroziło życiu pacjentów na całym świecie.

Bez konieczności stosowania tego typu urządzeń, EVA zaoferuje nowy paradygmat jako pomocnicze wsparcie dla pacjentów, którzy w krytycznym momencie potrzebują wsparcia oddechowego przez krótki okres czasu.
___________________
Dołącz do grupy Nauka - to społeczność dla wszystkich zainteresowanych nauką, jej zdobyczami, rozwojem, sukcesami i porażkami; dla głodnych wiedzy i sprawdzonych informacji!
https://www.hejto.pl/spolecznosc/nauka

Obserwuj też wartościowe tagi #qualitycontent #nauka oraz @arcy

Od 7 miesięcy staramy się opracować naturalną świecę sojową, która będzie naprawdę wyjątkowa. Przetestowaliśmy wiele dostawców wosku, knotów i zapachów i oto powoli zbliżamy się do produktu finalnego. Z okazji zbliżającego się dnia Matki postanowiliśmy zrobić małe #rozdajo. Mamy dla Was 5 świec przygotowanych specjalnie z tej okazji. Świece są wykonane z naturalnego wosku sojowego z ekologicznym knotem etc :slightly_smiling_face:

Wśród wszystkich, którzy zostawią info w komentarzu rozlosujemy 5 świec z dostawą do paczkomatu jeszcze przez dniem Matki, więc jak ktoś ma ochotę podarować właśnie naszą świecę (nie ma ich jeszcze w sprzedaży) to ma niepowtarzalną okazję 😉

Jak macie ochotę możecie nas zaobserwować na IG https://www.instagram.com/looloo_home/