PositiveRateOsobistość

#stoicmeme #memy

Perła północy mawiają.... Ja pamietam inne czasy...
#bydgoszcz

#mapy #parówka #ankieta #regionalizmy #swietlanmaps

Ciekawy (?) przypadek zjazdu na linie ,która okazala się za krótka :/

Urządzenie, którego używa to figure8, po polsku to ósemka? Służy właśnie do zjazdów po linie, wymaga ręcznego hamowania, jeżeli się ją puści to spadniesz. Można ją oplec liną więcej niż raz, aby zjazd był wolniejszy. W teorii chyba się da zatrzymać i zrobić jakiegoś fishermana, aby zablokować zjazd w momencie jakby nie było tego masztu żółtego (może to dźwig jakiś).

Osobiście nigdy nie używałem bo preferuję zjazd na grigri. Dużo łatwiej i bezpieczniej.

Edit: zapomniałem napisać, że Zawsze wiąże się stoper na końcu liny. Potrójny fisherman pewnie by go złapał.

#ciekawostki #wspinaczka

Żona kazała wziąć kilogram czereśni to wziąłem kilogram. Totalny przypadek, ale będę się wnukom chwalił.
#gownowpis

23 461,65 + 16,0 = 23 477,65

Miałem dzisiaj ochotę na spokojny bieg. Przestało padać ale nie przestało wiać- musiałem założyć bluzę.
Prawie 200m wzniosu. Kusiło na papaton ale to chyba zrobię w niedzielę.

Wpis dodany za pomocą https://hejto.sztafetastat.eu

#sztafeta #bieganie

Trzeba uważać, jak się bierze udział w jakichś zabawach, bo potem każo coś wymyślać.
Dobra, to idziemy na łatwiznę:

> Co można powiedzieć miłego o nowym piesku koleżanki, ale nie o jej nowym chłopaku?

#hejtolineanyway

Zawsze jak się zderzę z jakimś zachowaniem spoza mojej bańki, to ciężko mi to przyswoić.

Wczoraj wracałem z przedszkola z dzieciakami i byłem świadkiem jak jakiś gość, z wyglądu taki typowy Mariusz budowlaniec/magazynier odszedł 100m od żabki, stanął w takiej mało uczęszczanej ścieżce, wyciągnął małpkę, wlał ją sobie do gardła na raz, a butelkę wy⁎⁎⁎ał na boisko pobliskiej szkoły. Zaraz potem wsadził sobie do gęby gumę do żucia i chyłkiem spierdziela. Zjebałem go, że jak chce, to niech sobie chleje, ale przynajmniej niech śmieci zabiera ze sobą, to się tylko zaśmiał jak debil i poszedł.

I od wczoraj wraca do mnie ta myśl - jak bardzo upadla człowieka alkoholizm, że (z pozoru) normalny chłop MUSI w tajemnicy przed całym światem wy⁎⁎⁎ać w 3s ćwiartkę wódki o godzinie 15tej, bo bez tego nie wytrzyma...

#alkoholizm #rozkminy #zalesie

#pasta #zajebanezfacebooka #sekcjapast

Skończyłem kurs psiego behawiorysty z nudów, bo akurat miałem trzy wolne weekendy, a wszystkie seriale już obejrzane. Myślałem, że będzie śmiesznie: trochę o smyczach, trochę o lęku separacyjnym, ktoś powie „piesek musi mieć granice” i do domu. Tymczasem po dwóch dniach dostałem certyfikat z moim imieniem, złotą łapką w rogu i podpisem kobiety, która przez cały kurs mówiła do owczarka niemieckiego „panie Krzysztofie”.

No to pomyślałem: skoro mam papier, to czemu nie. Założyłem szkołę dla psów.

Nazwę wymyśliłem profesjonalną: Akademia Świadomego Pyska. Logo zrobiłem w Canvie: pies w okularach i slogan „Twój pies wie. Ty jeszcze nie.” Ludzie zaczęli się zapisywać jak szaleni, bo wiadomo, pies w domu szczeka, gryzie kapcie, patrzy dziwnie na teścia - trzeba specjalisty.

Na pierwszych zajęciach przyszło osiem osób z psami. Ja stoję w polarze z haftem „behawiorysta”, ręce za plecami, mina jakbym rozumiał wilki lepiej niż one same. Patrzę na grupę i mówię:

- Zanim zaczniemy, musicie zrozumieć jedno. Pies nie ma problemów behawioralnych. To wy macie problemy ludzkie.

Wszyscy zapisują.

Pomyślałem: oho.

No i się zaczęło.

Jedna pani mówi, że jej maltańczyk nie chce wracać ze spaceru. Ja zamknąłem oczy, pokiwałem głową i powiedziałem:

- On panią testuje. Proszę przez tydzień, kiedy nie będzie chciał iść do domu, położyć się obok niego na chodniku i też odmówić powrotu. Musi zobaczyć, że jest pani częścią stada, a nie administracją budynku.

Pani prawie się wzruszyła.

Drugi facet mówi, że pies ciągle wchodzi mu do łóżka. Ja mówię:

- To nie pies wchodzi do pana łóżka. To pan bezprawnie śpi w legowisku lidera. Od dziś pan śpi na macie przy drzwiach, a pies na materacu. Po trzech nocach sytuacja się ustabilizuje.

Facet pyta, czy żona się zgodzi.

- Żona też jest częścią stada - mówię. - Niech wybierze: kanapa albo korytarz.

Wszyscy kiwają głowami, bo powiedziałem to spokojnym głosem.

Najlepsze było przy panu z labradorem, który jadł wszystko na spacerach. Patyki, chusteczki, raz podobno pół zapiekanki razem z papierem. Facet pyta, jak to zatrzymać.

Ja zrobiłem długą pauzę, taką terapeutyczną, po czym mówię:

- Musi pan odzyskać kontrolę nad zasobami. Kiedy pies coś podniesie, pan też musi coś podnieść. Ale szybciej. Pies ma zobaczyć, że pan jest szybszym zbieraczem.

- Czyli co mam podnosić?

- Cokolwiek. Liść. Kamień. Paragon. Symbolicznie. Proszę warczeć przy tym nisko.

I nagle osiem dorosłych osób stoi na trawniku i ćwiczy podnoszenie liści z warczeniem.

Ja już ledwo wytrzymuję.

Na trzecich zajęciach wprowadziłem moduł „komunikacja międzygatunkowa”. Powiedziałem, że psy poznają świat przez zapach i dotyk, więc jeśli chcemy, żeby pies nam zaufał, musimy przestać się brzydzić jego „naturalnego języka”.

- Proszę dziś w domu powąchać psie łapy - mówię. - Ale nie tak normalnie. Z szacunkiem. Każdą osobno. Przednią lewą najdłużej, bo tam zwykle siedzi konflikt emocjonalny.

Jedna pani zapytała, co jeśli pies zabierze łapę.

- To znaczy, że nie jest gotowy na dialog.

Potem dodałem, że bardziej zaawansowani mogą delikatnie polizać opuszkę, żeby „domknąć rytuał akceptacji”. Myślałem, że wtedy ktoś wstanie i powie: dobra, panie, koniec tej komedii.

Nikt nie wstał.

Jedna pani nawet zapisała: „lizać łapy - bez presji”.

Zrozumiałem wtedy, że mam władzę, której człowiek mieć nie powinien.

Kulminacja przyszła, gdy na zajęcia przyszedł pan z buldogiem francuskim, który gryzł.

Nie jakoś dramatycznie. Nie „rzuca się do tętnicy”. Bardziej: podgryzał gości, łapał za nogawki, robił z łydki test smaku. Pan mówi, że pies gryzie, kiedy ktoś wchodzi do mieszkania.

Ja od razu w tryb specjalisty. Przykucnąłem, spojrzałem buldogowi w oczy, a on prychnął na mnie jak stary autobus.

- To nie jest agresja - powiedziałem tonem człowieka, który właśnie wrócił z trzyletnich badań nad wilkami w Bieszczadach. - To jest nie zaadresowana korespondencja emocjonalna.

Wszyscy zapisują.

- Co mamy robić? - pyta właściciel.

- Kiedy pies gryzie gościa, gość musi oddać mu symboliczny dług.

- Jaki dług?

- Nogawek.

Cisza.

- Proszę przygotować w domu koszyk ze starymi skarpetami. Każdy gość, zanim wejdzie, bierze jedną skarpetę, kładzie ją przed psem i mówi: „przynoszę okup, nie przynoszę chaosu”.

Kobieta z border collie spytała, czy skarpeta ma być uprana.

Zamknąłem oczy, jakbym kontaktował się z psim kolektywem.

- Nie musi.

I oni to zapisali.

Potem dodałem, że jeśli pies mimo wszystko ugryzie, nie wolno krzyczeć, tylko należy spokojnie powiedzieć:

- Dziękuję za informację zwrotną.

Na następnych zajęciach facet powiedział, że pies gryzie mniej, ale teściowa odmówiła składania skarpety przy wejściu i została „bardzo stanowczo oceniona przez buldoga”.

Powiedziałem, że proces działa.

A potem nadszedł moment, który do dziś czasem wraca do mnie w nocy.

Pewien chłop zapytał, że jego pies ma dziwne kupy i czy powinien iść do weterynarza. Normalny człowiek powiedziałby od razu: tak, proszę iść do weterynarza. I ja też wiedziałem, że tak trzeba powiedzieć. Weterynarz. Badanie. Dieta. Pasożyty. Normalna odpowiedź.

Ale wtedy spojrzałem na grupę.

Osiem dorosłych osób. Notesy w dłoniach. Oczy pełne zaufania. Ludzie, którzy już warczeli do liści, spali na wycieraczce i pytali, czy łapę psa lizać zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

I pojawiła się myśl.

Mała, czarna, okropna myśl.

„Powiedz im”.

Poczułem, jak gdzieś w środku otwiera się klapka, a zza niej wychyla się diabeł w polarze behawiorysty.

„Powiedz im, że trzeba spróbować”.

Nie dlatego, że trzeba. Nie dlatego, że to ma sens. Tylko dlatego, że mogłem.

Wiedziałem, że oni to zrobią.

To było najgorsze.

Nie miałem przed sobą sceptyków. Nie miałem przed sobą ludzi, którzy wstaną i powiedzą: panie, puknij się pan w miskę. Miałem przed sobą uczniów Akademii Świadomego Pyska. Ludzi po module „stanie bokiem do psa w celu przeproszenia przestrzeni”. Oni by to zapisali. Oni by poszli do domu. Oni by się kłócili, czy próbkę należy pobrać rano, czy po spacerze.

Facet patrzył na mnie i czekał.

Ja otworzyłem usta.

- W takich przypadkach - zacząłem powoli - kluczowa jest pełna analiza sensoryczna…

Grupa pochyliła się nad notesami.

I wtedy zobaczyłem siebie z boku.

Nie jako trenera. Nie jako żartownisia. Tylko jako człowieka, który stoi na granicy. Po jednej stronie: niewinny trolling, skarpety dla buldoga, oddawanie łóżka jamnikowi. Po drugiej stronie: totalna ciemność. Behawiorystyczna przepaść. Miejsce, z którego nie wraca się już tym samym człowiekiem.

W głowie miałem dwie myśli naraz.

Pierwsza: „Nie rób tego”.

Druga: „Ale wyobraź sobie opinie w Google”.

Przez sekundę naprawdę walczyłem sam ze sobą. Palce mi zadrżały. Certyfikat w ramce na ścianie błysnął złotą łapką, jakby też mnie kusił. Buldog francuski ziewnął, jakby mówił: „dawaj, człowieku, zobaczmy, jak nisko upadniecie”.

Wziąłem oddech.

- …ale - powiedziałem w końcu - absolutnie nie smakiem.

Ktoś przestał pisać.

- Proszę nie próbować psiego stolca - dodałem bardzo wyraźnie. - To nie jest metoda. To nie jest metafora do praktykowania. To jest moment, w którym idzie się do weterynarza.

W sali zrobiło się dziwnie cicho. Jakby byli trochę rozczarowani.

Pani od maltańczyka uniosła rękę.

- Czyli tylko obserwujemy?

- Tylko obserwujemy.

- A zapach?

Zacisnąłem powieki.

- Z bezpiecznej odległości.

Właściciel psa zapisał: „weterynarz, nie próbować, zapach z dystansu”.

I na tym się skończyło.

Przynajmniej wtedy.

Bo prawda jest taka, że ta myśl czasem do mnie wraca. Nie często. Nie codziennie. Ale są takie momenty: jadę tramwajem, mieszam herbatę, stoję w kolejce po bułki i nagle pojawia się w głowie szept:

„Mogłeś im kazać”.

I od razu robi mi się zimno.

Bo wiem, że mogli to zrobić.

Wiem, że wróciliby tydzień później z tabelką w Excelu, kolumnami: kolor, konsystencja, bukiet, refleksje emocjonalne psa.

A ja musiałbym tam stać w polarze z haftem i udawać, że to był element procesu.

Dzisiaj prowadzę drugi poziom kursu: „Człowiek jako smycz energetyczna”.

Na pierwszych zajęciach każę uczestnikom przez piętnaście minut udawać drzwi, żeby pies mógł „przepracować przejścia”.

Mam już zapisy do listopada.

Ale przy temacie stolca zawsze mówię jedno:

- Weterynarz.

Potem robię pauzę.

Bo człowiek musi znać swoje granice.

Nawet behawiorysta.

https://www.facebook.com/groups/kopypasty/posts/4223712624548778

#bmw popierdoliło. Szyby sterowane elektrycznie. Jeszcze wszystkie piktogramy symbolizują przednie szyby. Przecież to się może zepsuć. Na c⁎⁎j kombinować. Lepsza była korbka. Intuicyjna i się nie psuje.
#motoryzacja #ciekawostki #pdk #gownowpis

Kilka miesięcy temu pisałem o badaniach lotniczo-lekarskich, które polecam wykonać każdemu, kto zamierza zapisać się na jakikolwiek kurs związany z pilotażem statków powietrznym, ale jeszcze nie wydał na to ani złotówki. Wpis znajduje się tutaj.

Licencja PPL(A) – szkolenie teoretyczne, praktyczne, egzamin, koszty, czasochłonność zdobycia uprawnień do latania „awionetką”

Cz. 1 – Jak w ogóle zacząć latać samolotem? – czas potrzebny na przeczytanie ~6 minut

Dzisiaj opowiem o kolejnym kroku, to znaczy o szkoleniu do pierwszej licencji, nadającej uprawnienia do pilotowania samolotów – PPL(A) (Private Pilot Licence, Airplanes – licencja pilota samolotowego turystycznego). Na razie zaczniemy od zarysowania tematu, albowiem o swoich doświadczeniach i szczegółowych radach traktować będą następne wpisy. Ten jest dla osób, które chciałyby sprawdzić, czy to hobby warte rozważenia, albo dowiedzieć się jak wygląda pierwszy etap na drodze do latania zawodowego.

Z kronikarskiego obowiązku dodam, że istnieje też licencja LAPL (Light Aircraft Pilot Licence – licencja pilota samolotowego rekreacyjnego), natomiast z uwagi na to, że nie jest ona częścią procesu stawania się pilotem zawodowym oraz wobec tego, że nigdy takowej nie uzyskałem, nie będę dzisiaj o tym pisał. Istnieje także PPL(H), czyli odpowiednik dla śmigłowców – tu także nie mam dużo do powiedzenia. Jeżeli ktoś z czytelników ma większą wiedzę na te tematy – prośba o przybliżenie tematu w komentarzach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

O licencji PPL(A)

Punktem wyjścia w tym wpisie jest oczywiście wyjaśnienie czym jest licencja PPL(A) i do czego uprawnia. Przewrotnie powiem, że w zasadzie to do niczego. Goła licencja musi być bowiem uzupełniona tzw. ratingami lub równoległymi dokumentami, które razem zakreślają to, co pilotowi wolno, a czego nie może on robić. Jeśli chodzi o kwestie czysto fizyczne – PPL(A) to składana książeczka, drukowana na papierze quasi-banknotowym, co często zaskakuje osoby spodziewające się raczej blankietu podobnego do prawa jazdy. Uprawnienie PLL(A) może być nadane osobie, która ukończyła 17. rok życia, lecz szkolenie można podjąć już po 16. urodzinach.

Pierwszym wpisem, wydawanym automatycznie wraz z uzyskaniem licencji jest zawsze SEPL (Single Engine, Piston, Land – uprawnienie do latania samolotami z jednym silnikiem o napędzie tłokowym, gdzie starty oraz lądowania odbywają się z powierzchni ziemi, nie akwenów). Jest on ważny przez 2 lata i może być przedłużany na dwa sposoby – z nalotu oraz egzaminem praktycznym. Aby uzyskać kolejne 2 lata SEPL pierwszą z tych metod, należy w ciągu ostatniego roku przed końcem ważności uprawnienia wylatać co najmniej 12 godzin, z czego w trakcie 1 z nich musi być na pokładzie instruktor i poświadczyć ten fakt. Po spełnieniu tych warunków, osoba posiadająca status egzaminatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego wypełnia protokół o przedłużeniu uprawnienia oraz wpisuje je długopisem do licencji. Przedłużenie za sprawą egzaminu wygląda tak, jak sama nazwa wskazuje – należy wykonać lot z egzaminatorem, który oceni poziom umiejętności kandydata. Jako didaskalia dodam, że zdanie innego egzaminu na samolocie klasy SEPL może być podstawą tak nadania nowego uprawnienia, jak i przedłużenia samego SEPL naraz. W razie przekroczenia tych 2 lat – SEPL można jedynie wznowić i także ma to miejsce poprzez egzamin.

Posiadanie PPL(A) jest także podstawą do uzyskania osobnego dokumentu –  świadectwa operatora w służbie radiokomunikacyjnej lotniczej. W tym celu należy złożyć wniosek do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, a po kilku tygodniach świadectwo jest gotowe do odbioru. Umożliwia ono legalne używanie radiostacji samolotowych.

Mając zestaw PPL(A) ze wpisem SEPL i świadectwo z UKE możemy samodzielnie pilotować niezarobkowo samoloty jednosilnikowe z napędem tłokowym, oraz startować i lądować z lądu, a nadto używać przy tym komunikacji radiowej. Loty muszą odbywać się też w odpowiednio dobrych warunkach pogodowych oraz w dzień, tj. w okresie od 30 minut przed wschodem słońca do pół godziny po jego zachodzie. Nic nie stoi na przeszkodzie aby brać na pokład pasażerów, latać zarówno w przestrzeni niekontrolowanej, jak i kontrolowanej, wliczając w to  operacje do i z portów lotniczych – nawet z takich jak Lotnisko Chopina w Warszawie, Kraków Balice, czy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Oczywiście istnieją też ograniczenia związane z klasami przestrzeni powietrznej, maksymalną wysokością lotów VFR, czy względami operacyjnymi takimi jak brak realnej szansy bycia wpuszczonym do przestrzeni Okęcia w czasie godzin szczytowych. Takie uprawnienia będą jednak zupełnie wystarczające dla latania turystycznego dla osób, które nie wiążą z pilotażem planów zawodowych, lecz pragną raz na jakiś czas wynająć sobie samolot i pozwiedzać kraj. Tu ważna dygresja – bez zdanego egzaminu z języka angielskiego nie będziemy mogli ani używać angielskiej frazeologii w lotach krajowych, ani _de facto_ opuszczać polskiej przestrzeni powietrznej. Natomiast każdy, kto pragnie zostać pilotem zawodowym – PPL(A) wraz ze wpisem SEPL i uprawnieniami z UKE, będzie mógł traktować jako podstawę do uzyskiwania dalszych uprawnień. O tych będzie w innych wpisach.

Szkolenie teoretyczne

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości uprawnień, które można w swoim życiu uzyskać, począwszy od kierowania motorowerem, na dowodzeniu statkiem żeglugi wielkiej kończąc, szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch części – teoretycznej oraz praktycznej.

Szkolenie teoretyczne trwa od kilku tygodni do dwóch-trzech miesięcy. W jego trakcie wykładanych jest 9 przedmiotów: prawo lotnicze, człowiek – możliwości i ograniczenia, meteorologia, łączność (VFR), zasady lotu, procedury operacyjne, osiągi i planowanie lotu, nawigacja oraz wiedza ogólna o statku powietrznym. Nie jest to trudny materiał, ale wymaga przyłożenia się. Fizyki, czy matematyki nie będzie jeszcze szczególnie dużo, natomiast objętość zagadnień i ich ważność dla przyszłego latania wymuszają poświęcenie wielu wieczorów, bądź weekendów. Kiedy pewnej styczniowej soboty 2018 roku sam zaczynałem swoje szkolenie teoretyczne do PPL(A), miałem już dużo wspólnego z lotnictwem. Wcześniej latałem już szybowcami, a także byłem po kursie do pracy w centrum operacyjnym przewoźnika lotniczego. Przez wiele lat bawiłem się też półprofesjonalnymi symulatorami. Mój punkt wyjścia nie był zatem trudny, natomiast i tak musiałem poświęcić zauważalną ilość czasu na naukę. Warto mieć zatem trochę przestrzeni życiowej w chwili podjęcia kursu.

Prawo lotnicze traktuje o źródłach prawa lotniczego, jego historii oraz pozwala zrozumieć kto jest kim w przestrzeni powietrznej, co może, a czego nie wolno mu przedsięwziąć oraz do jakich regulacji sięgać w trakcie lotów krajowych, tych nad wodami międzynarodowymi, czy odbywających się pomiędzy państwami.

Człowiek – możliwości i ograniczenia to bardzo ważna materia, pozwalająca nam zrozumieć wpływ środowiska lotniczego na nasze organizmy. Będzie dużo mówione o niedotlenieniu, zaburzeniach percepcji, stresie, zmęczeniu, komunikacji, prawidłowym procesie decyzyjnym, a także o zatruciach, czy uszkodzeniach błony bębenkowej. Wykładowca powie też to, czym jest błąd, jak go unikać, co zrobić gdy taki się popełni. To ważne – im dalej kursant zajdzie w kolejnych szkoleniach, tym bardziej zrozumie wagę zagadnienia błędu.

Meteorologia służy przyswojeniu wiedzy o pogodzie i w pewnym zakresie także o klimacie. To dość wymagający przedmiot, albowiem nie tylko trzeba zrozumieć zjawiska pogodowe, ich przyczynę, przebieg, obraz oraz naturę zagrożeń jakie niosą, lecz także należy nauczyć się czytać depesze METAR, TAF, SIGMET, GAMET oraz interpretować mapy pogodowe, jak Significant. Dla przykładu – w chwili powstawania tego tekstu, prognoza pogody dla Lotniska Chopina w Warszawie ma następującą postać: TAF EPWA 040830Z 0409/0509 VRB02KT 9999 BKN020 TEMPO 0409/0414 -SHRA BKN011 BKN020CB PROB40 TEMPO 0409/0412 27010KT 3000 SHRA BKN007 BKN012CB PROB40 0500/0505 3000 BR. Skąd to i dlaczego tak? Kiedyś z pewnością o tym napiszę.

Łączność (VFR) to nauka frazeologii lotniczej, zasad używania radiostacji, prowadzenia komunikacji oraz zagadnień technicznych związanych z propagacją fal radiowych, częstotliwościami używanymi w lotnictwie, budową infrastruktury naziemnej oraz samej radiostacji lotniczej. Nie jest to przedmiot trudny, a wręcz wymienia się go jako jeden z łatwiejszych.

Zasady lotu to najbardziej „fizyczny” przedmiot ze wszystkich. W jego ramach omawia się przede wszystkim aerodynamikę lekkich samolotów, ze szczególnym naciskiem na budowę profili aerodynamicznych, działanie śmigła, rodzaje usterzenia, rolę i zasadę działania elementów mechanizacji skrzydeł etc. Tutaj kandydat zapoznaje się z podstawami działania siły nośnej, rodzajami oporów, zjawiskami takimi jak przeciągnięcie, korkociąg etc.

Procedury operacyjne zaś to takie „prawo lotnicze stosowane”. Ich wzajemną relację można wyjaśnić tak, że prawo lotnicze to ogólna teoria, a procedury traktują o szczegółach. Tutaj mniej będzie o ICAO, Eurocontrol, EASA, czy o uprawnieniach Prezesa ULC, a więcej o tym „jak poruszać się w powietrzu i na ziemi”. Taki lotniczy „kodeks drogowy”, gdzie omawia się sygnały, znaki, procedury startu, przelotu i lądowania etc.

Osiągi i planowanie lotu to przedmiot, który ma wyjaśnić jak przygotować się do lotu od strony organizacyjnej. Trzeba nauczyć się zaplanować odpowiednią ilość paliwa, wybrać lotnisko lądowania i ewentualne alternatywne, narysować trasę na mapie, policzyć czasy lotu, wpływ wiatru na operację oraz ustalić czy jej wykonanie będzie bezpieczne.

Nawigacja to zaś przedmiot chyba najbardziej „matematyczny”. Omawia się na nim rodzaje map, ich skale, oblicza się kursy z uwzględnieniem błędów busoli, wariacji, deklinacji i (poniekąd) inklinacji. Wyjaśnia się podstawy magnetyzmu Ziemi, liczenie czasu lokalnego, przeliczanie jednostek, wyznaczanie ortodromy i loksodromy i in.

Ostatni przedmiot nazywa się „wiedza ogólna o statku powietrznym”, ale tak naprawdę to obejmuje on prawie wyłącznie budowę lekkiego, jednosilnikowego statku powietrznego o napędzie tłokowym. Traktuje on o schematach elektrycznych, pneumatycznych, hydraulicznych oraz o silniku tłokowym jako takim, ze szczególnym naciskiem na budowę i działanie gaźnika, iskrowników i mieszankę paliwowo-powietrzną.

Egzaminy z tych przedmiotów zdaje się wewnętrznie, w ośrodku szkolenia oraz zewnętrznie – w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Pierwsze z nich mają zwykle postać papierową, a drugie komputerowego testu. Z tego co wiem to można do nich podchodzić tak w Warszawie, jak i w Chełmie.

Szkolenie praktyczne

Szkolenie praktyczne jest możliwe do podjęcia po ukończeniu teorii, ale jeszcze przed zdaniem wszystkich przedmiotów w ULC. Zaznaczę jednak, że każdy ośrodek szkolenia traktuje to inaczej, zatem warto dopytać. Co także istotne – aby rozpocząć loty należy mieć już wydane orzeczenie lotniczo-lekarskie co najmniej 2 klasy.

Nie sposób z góry przewidzieć ile zajmie szkolenie praktyczne, ponieważ czynników jest tu naprawdę wiele. Począwszy od takich oczywistości jak to, że nie każdy opanuje wszystko w wymaganym minimalnym czasie 45 godzin lotu, poprzez to, że można trafić na przedłużający się okres gorszej pogody, skończywszy na własnych możliwościach czasowych, finansowych, dostępności instruktora oraz sprzętu. Mój znajomy przeszedł szkolenie praktyczne do PPL(A) bodajże w 3 tygodnie, natomiast złożyło mu się na to wiele pozytywnych czynników. Ja z kolei potrzebowałem niewiele ponad roku, albowiem dobra pogoda trafiała się wówczas nie tak często, a nadto trwał wtedy okres swoistego boomu, gdzie ośrodki szkolenia nie wyrabiały z tak znaczną liczbą kursantów.

Szkolenie rozpoczyna się od nauczenia obsługi naziemnej samolotu. Trzeba posiąść umiejętność przemieszczania samolotu po ziemi (siłą ludzkich mięśni), sprawdzania jego stanu technicznego, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, czy uruchamiania. To zwykle odbywa się przy okazji pierwszej wizyty na lotnisku, w trakcie której szkoła może wymagać wykonanie tzw. „kroków lotniska”, tj. długiego spaceru dookoła całego pola manewrowego z obowiązkiem przyjrzenia się jego infrastrukturze i budowie.

Kolejnym etapem nauki praktycznej jest kołowanie, start, wykonanie kręgu nadlotniskowego oraz lądowanie. Lata się tak „w koło komina” przez łącznie kilka-kilkanaście godzin (w trakcie kilku sesji) i szlifuje umiejętności oraz poprawia błędy. Tutaj wychodzą pierwsze naleciałości ze wszelkiej maści symulatorów, ale zwykle nie stanowią one wielkiego problemu, a jedynie wymagają korekty przyzwyczajeń. Po opanowaniu tego rodzaju latania kursant wykonuje kilka kręgów samodzielnie, bez obecności instruktora na pokładzie.

Następnie przechodzi się do latania w tzw. strefie treningowej. Przeważnie ulokowane są one w zasięgu kilkunastu minut lotu od lotniska. Tam, już na trochę wyższej wysokości (przeważnie ~3000 stóp, tj. 1 km) przechodzi się do nauki wykonywania manewrów przydatnych na trasie oraz rozpoznawania i wychodzenia z sytuacji zagrażających. W szczególności nauka polega na przeciąganiu samolotu w konfiguracji „czystej”, na klapach etc. Kursant uczy się głębokich zakrętów, ósemek, czy odnajdowania się w przestrzeni. Obecnie nauka wyprowadzania z korkociągu nie jest elementem praktycznym szkolenia do licencji PPL(A), natomiast zdecydowanie nacisk kładziony jest na tym żeby w ogóle do niego nie doprowadzić.

Dalej wykonywane są loty do strefy przez kursanta bez obecności instruktora na pokładzie. Nie ma on tam szczególnych zadań, tylko powinien po prostu „powisieć” w powietrzu przez 20-30 minut i wrócić na lotnisko. Cel takich lotów jest prosty – kursant musi nauczyć się opuścić krąg nadlotniskowy, dolecieć w określone miejsce oraz umieć wrócić na lotnisko i włączyć się do kręgu. Przy okazji ma nie odlecieć za daleko, tj. w razie zgubienia się można mu łatwo pomóc.

Gdzieś w międzyczasie należy odbyć loty w strefie bez widoczności. W tym celu zakłada się uczniowi specjalne okulary, które zasłaniają widok na zewnątrz samolotu. Zadanie polega na utrzymaniu parametrów lotu bez odniesienia do tego, co widać na ziemi. Intencją jest nabycie umiejętności poradzenia sobie w sytuacji nieplanowanego wlotu do przestrzeni ze znacznie gorszą pogodą i np. opuszczenia jej poprzez wykonanie zakrętu o 180 stopni. Ten etap może odbyć się także na symulatorze.

Na każdym z poprzednich etapów pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, ze szczególnym naciskiem na utratę silnika, czy pożar. Szczególnie popularnym ćwiczeniem jest tzw. „imitacja”, czyli lot po kręgu nadlotniskowym, w trakcie którego instruktor zmniejsza obroty silnika do jałowych, a kursant próbuje wylądować.

Później odbywają się liczne trasy – krótsze i dłuższe. Trwają od 60 minut do kilku godzin. Na początku polegają na wykonaniu trasy bez międzylądowań, a ostatnie trasy wymagają ich 2 na innych lotniskach niż to startu. Podobnie jak miało to miejsce przy wcześniejszych etapach – najpierw takie loty odbywają się z instruktorem, a na sam koniec kursant pozostaje sam na pokładzie. Raz czy dwa razy odwiedza się lotniska kontrolowane, co jest istotne z uwagi na to, że operacje w ich pobliżu mocno odbiegają od latania aeroklubowego, a sam egzamin musi odbyć się z międzylądowaniem w porcie lotniczym.

Egzamin praktyczny, czas trwania i koszty

Na tym etapie kursant ma około 45-75 godzin nalotu ogólnego. Jeżeli zdał już egzaminy teoretyczne w ULC – może przystąpić do egzaminu praktycznego do licencji PPL(A). Ten polega na zademonstrowaniu umiejętności prawidłowego przygotowania oraz wykonania lotu trwającego co najmniej 90 minut, w trakcie którego – jak wspominałem – odwiedza się inne niż lotnisko startu dwa lotniska, z czego jedno musi być kontrolowane. W trakcie egzaminu pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, w tym można spodziewać się wspomnianych „imitacji”.

Całość – od podjęcia szkolenia teoretycznego, do zdania egzaminu praktycznego, trwać może (realnie) od około 6 do 18 miesięcy. Koszt jest zaś bardzo zmienny i zależy od takich rzeczy, jak szkoła, w której się uczymy, samolot na którym latamy, czy ewentualne dodatkowe godziny lotu celem poprawienia błędów. Warto zaznaczyć, że samo szkolenie to zasadnicza, ale część wydatków. Pieniądze bowiem trzeba będzie także przeznaczyć na słuchawki, nakolannik, torbę lotniczą, przyrządy do nawigacji, opłaty lotniskowe, czy egzaminy. Dziś należy spodziewać się okolic 40-65 000 zł brutto za całość. Niektóre ośrodki szkolenia będą wymagały zapłaty z góry, a część zgodzi się na raty, płacenie wg wylatanych godzin, czy podział na moduły. W późniejszym czasie, kiedy ma się już uprawnienie - godzina lotu może kosztować od około 500 do 1500 zł brutto, przy czym obecnie będzie to około 700-900 zł. Wykupienie pakietu np. 10-20 godzin zwykle oznacza, że godzina lotu wyjdzie zauważalnie taniej, np. o 15%.

O tym jak wyglądało moje szkolenie do licencji PPL(A) oraz jakie rady dałbym sobie, gdybym musiał podejść do niej raz jeszcze, opowiem w kolejnych wpisach.

Zapraszam do zasubskrybowania tagu #drogadokokpiu oraz podjęcie dyskusji w komentarzach.

Zdjęcia:

1.      Typowe lotnisko aeroklubowe – Piotrków Trybunalski,

2.      Podejście do lądowania na lotnisku kontrolowanym – Łódź Lublinek,

3.      Mapa trasy typowa dla latania małym samolotem, w tym w czasie szkolenia,

4.      Licencja PPL(A),

5.      Licencja PPL(A) – rozłożona (wzór).

No dobra, może powinienem mieć na tę okazję przygotowane coś do powiedzenia, ale musicie wybaczyć, bo jestem nadal w stanie kompletnego zamurowania.

Otóż dostałem się na stanowisko pierwszego oficera w linii lotniczej i od sierpnia zaczynam się uczyć latać dużym samolotem. Jakoś w październiku/listopadzie będę już latał z pasażerami, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem.

Nic więcej nie przejdzie mi teraz przez gardło. Może chcecie coś dodać, zapytać itd., to śmiało, bo ja nie umiem być teraz proaktywny xD

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

Pijcie ze mną kompot - zmiana kodu na 8 z przodu :grinning:

Początkowa waga: 01.01.2026 - 103,1 kg

Ostatni pomiar: 01.05.2026 - 92,2 kg

Aktualna waga: 30.05.2026 - 89,0 kg

Ostatni okres: -3,2 kg

Łącznie: -14,1 kg

Średnie tempo utraty wagi: -0,7 kg/tydzień

Przekroczyłem już półmetek i osiągnąłem pierwszy duży kamień milowy.

#chudnijzhejto #postanowienia2026 #23kilogramyboriegomniej

#muzyka #muzykaelektroniczna #electronic #worldmusic #oriental #electro #house #rai #synthpop #acidarab #muzykazyxx

Acid Arab to francuski projekt, który zrobił furorę na światowej scenie klubowej mistrzowsko łącząc zachodnią muzykę techno/house z tradycyjnymi, acidowymi brzmieniami Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej.
W tym utworze gościnnie udziela się Cem Yıldız to słynny turecki muzyk, kompozytor i wokalista ze Stambułu.
Cały album Musique De France powstał po to, aby udowodnić, że kultura arabska jest integralną i niezwykle bogatą częścią współczesnej francuskiej sceny elektronicznej.

Label: Crammed Discs
Album: Musique De France
Wykonawca: Acid Arab feat. Cem Yıldız
Utwór: Stil
Kraj wydania (label): Belgia
Kraj pochodzenia: Francja
Wydany: 07.10.2016
Gatunek: Electronic, Folk, World, & Country
Styl: Electro, IDM, Raï, Synth-pop, Electro House, Dub, African

https://youtu.be/kVyTLx2e_tQ?is=vGVzqT9v7-r-fdF8

Co Wy na to? 18.05.2026

Już po projekcie ślub, który mi kapkę czasu poświęcał, pora więc na reaktywowanie paru projektów 😉 Na dzień dobry zapytam Was o zdanie dotyczące Hejto - po całkiem sporych aktywnościach użytkowników w okresie zimowym przyszła sporo słabsza wiosna. Liczba dziennych wpisów zadomowiła się na poziomie 350-400, podczas gdy 4 miesiące temu był to poziom oscylujący wokół 500 wpisów dziennie. Pozostawiam Wam więc miejsce w komentarzach na wyrażenie swojej opinii co działa, co nie działa, czego przydałoby się więcej, a czego mniej, a w końcu co koniecznie wymaga zrobienia lub poprawienia - każda opinia mile widziana :)

Pytanie na dziś: Czy na Hejto dzieje się dobrze, czy niedobrze?

Zapraszam do oddawania głosów w ankiecie oraz kulturalnej dyskusji w komentarzach. Zastrzegam, że treści niezgodne z polskim prawem i obraźliwe wobec innych użytkowników będę usuwał niezależnie od poglądów.

#cowynato #ankieta #hejto
#owcacontent

Patrz szwagier jaka franca. W slonej wodzie.

#barteknamorzu #smiesznypiesek

@bojowonastawionaowca jakiś bocik nam tu lata

https://www.hejto.pl/uzytkownik/xBrzoskwiniax/komentarze

#boty #spamerzy #jebacspamerow

Spotkałem dzisiaj Edytę. Dziewczynę, której nie widziałem ponad 30 lat. Spotkanie, przez które jednocześnie się uśmiechnąłem, i jednocześnie przypomniało mi, jakie pi*dy zrobił z naszego pokolenia system. Z Edytą chodziłem do jednej klasy podstawówki, w latach 90. Los nie był dla niej łaskawy. Pochodziła z biednego domu, miała brata, chorego ojca i matkę harującą jak wół, żeby związać koniec z końcem. Miało to odzwierciedlenie w wyglądzie dzieci i poziomie nauki - słabo. Dodatkowo Edyta była ruda, co z definicji skazywało ją na szyderę. Start przesrany. Żadne pato, niemniej na pewno byli to ludzie niezaradni życiowo. Meritum.

Po spotkaniu z Edytą miałem flashbacka, jakby w głowie wyświetlił mi się film.

Szkoła podstawowa, 4 klasa. Wychodzimy z lekcji, nasza i inne klasy. W międzyczasie jakiś śmieszek rozwalił śmietnik po podłodze na korytarzu. Śmieci wszędzie. Sprzątaczki stoją na korytarzu - nie wiem jak u was, ale w moich latach powszechną praktyką było, że sprzątaczki uważały się za półboginie. Wolno im było wrzeszczeć na uczniów itd. itp.

Jedna z nich, wyjątkowa sucz, szarpnęła za koszulę jednego, losowego chłopaczka i zaczęła na niego wrzeszczeć i krzyczeć SPRZĄTAJ TO! Pani Stenia - pamiętam ją jak dziś, stara prukwa, kształtu lodówki, wiecznie niemiła i wrzeszcząca na dzieci. Zaczęła drzeć na niego mordę, że ma posprzątać. Chłopak próbował się wyszarpać, co sprawiło, że pani Stenia się wy⁎⁎⁎⁎ła na podłogę. Zrobiło się zamieszanie, przybiegły dwie nauczycielki, jedna od anglika druga od polaka. Stara od razu krzyknęła UDERZYŁ MNIE!

Polonistka od razu z ryjem na chłopaka (Karola albo Kamila, nie pamiętam), że sobie nagrabił i ma przesrane. Krąg ludzi się stworzył jak na jakimś samosądzie, wszyscy milczą.

Tylko jedna Edyta rzuciła - PROSZĘ PANI ,TO NIE BYŁO TAK! Cała reszta, w tym ja, staliśmy jak ćwoki, mimo, że chodziło o kolegę.

Stara bladź doskoczyła do niej, zaczęła szarpać i wrzeszczeć NIE WTRĄCAJ SIĘ GÓWNIARO!

Anglistka podeszła, kazała jej się uspokoić i momentalnie zamilkła. Popatrzyła na stenię. Wzięła Edytę, która się rozpłakała, pod rękę i zaczęła prowadzić, jak się okazało później, do gabinetu dyrektorki. Pozostałe sprzątaczki dały nogę, stara zaczęła iść za nimi i przepraszać, że pani profesur już wszystko dobrze, ona posprząta. Polonistka nas rozgoniła, że cisza, spokój, morda i na lekcje.

Co się okazało później, czego dowiedzieliśmy się od zainteresowanych, w tym zaatakowanego kolesia i od Edyty:

-Pani stenia była pijana

-Pani dyrektor w gabinecie kazała nie robić afery, steni iść do domu a Edycie do higienistki żeby się uspokoiła

Ale zrobił się plot twist, Karol/Kamil poszedł do domu i opowiedział wszystko matce, a ta sprawy pod dywan zamiatać nie zamierzała. Nota bene pracowała gdzieś wysoko w PKP i miała znajomości. Ponoć od razu poszła do dyrektorki i narobiła bydła i oświadczyła, że w tej chwili dzwoni na bagiety, jeżeli stara rura nie zostanie zwolniona, bo nikt jej dziecka nie będzie bił. Pani dyrektor umówiła "spotkanie" następnego dnia, na które przyszła stara, chłopak, jego matka i ojciec i dyrektorka. Stara zaczęła przepraszać... matkę xD Na co matka zapytała dyrektorkę, dlaczego ta pani jeszcze tu jest, i ona w tej chwili wychodzi i jedzie na policję. Skończyło się zwolnieniem starej. Ktoś ją widział parę dni później jak siedziała na schodach przy bocznym wejściu i ryczała.

A co jest w tym wszystkim najgorsze? Większość z nas nie wiedziała, co tam było nie tak. Uważaliśmy że sprzątaczki mają nad nami uzasadnioną władzę. I nie wiedzieliśmy, że coś jest nie tak w piciu w pracy, bo co to takiego niby złego?

Edyta nie poradziła sobie w normalnej szkole, przenieśli ją gdzie indziej. Dlatego ze łzą w oku cieszę się, że jej się udało w życiu. Jest piękną kobietą, ma dwójkę dzieciaków, męża, własny biznes ogrodniczy i domek.

#gownowpis #szkola #przemyslenia #gimbynieznajo

#heheszki #jezykangielski

Na łamach pierwszych dwóch wpisów serii o ekstremalnych warunkach panujących za oknem samolotu omówiliśmy tematy ciśnienia oraz temperatury. Tym razem rzecz będzie o szeroko rozumianym promieniowaniu i jego potencjalnych skutkach dla zdrowia podróżnych. I nie są to zagadnienia pomijalne, czego wyrazem jest to, że podejmuje się w tym obszarze aktywne działania monitorujące oraz zaradcze. Temat jest ciekawy, ponieważ stewardesy przyjmują średnio więcej promieniowania niż piloci, ale w trakcie pandemii COVID-19 było wprost odwrotnie. Na niektórych trasach narażenie potrafi być kilkukrotnie większe, niż na innych. Istnieje też nieoczywisty skutek promieniowania, którego szkodliwe efekty… wdychamy w samolocie. Wspomnę też o pokładowych dozymetrach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

Tu się nie da żyć

Część 3. Promieniowanie jonizujące i niejonizujące - czas potrzebny na przeczytanie: ~7 minut

Stratosferyczny jam session

W zależności od tego ile masz lat, możesz pamiętać kiedy trzy ważne dla dzisiejszego tematu utwory, były u szczytu popularności. W 1982 roku Kora śpiewała o tym jak słońce świeci pilotom w oczy, w roku 1995 Michael Jackson pochylał się nad problemem ochrony środowiska w ramach Earth song, z kolei rok 2003 zdominowała grupa… kilku facetów stojących na skrzydłach lecącego samolotu śpiewała „numa numa ej”. Na tym portalu podobno nie ma nikogo, kto może nie pamiętać kiedy najbardziej znany utwór grupy O-Zone leciał non stop w radio. To specyficzne jam session ma wspólny mianownik – ozon właśnie.

Ozon jest to gaz zbudowany z trzech atomów tlenu (O3) i występuje w śladowych ilościach – zasadniczo – w górnych warstwach atmosfery – przede wszystkim w stratosferze, tj. mniej więcej (wartości te są umowne) od wysokości 10 do 50 kilometrów. Przypominam za innymi moimi wpisami, że dolne warstwy stratosfery to miejsce bytowania samolotów pasażerskich. Całkowita jego masa wokół Ziemi jest zbliżona do wartości 3 miliardów ton, ale przekłada się to na jedynie 0,00006% całej atmosfery, z najwyższym stężeniem o wartości mniej więcej 0,0015% na wysokości od 30 do 35 kilometrów.

Gaz ten powstaje w kilkunastu rodzajach reakcji chemicznych, przy czym ozon zawarty w stratosferze jest przede wszystkim wynikiem działania promieniowania słonecznego. Kiedy promienie przedzierają się przez cząsteczki tlenu (O2), może dochodzić do ich rozpadu na pojedyncze atomy tlenu, które wtórnie wiążą się z O2, tworząc tlen trzyatomowy – ozon.

Pełni on bardzo istotną rolę w termoregulacji atmosfery, a także zatrzymuje w całości szkodliwe promieniowanie UV-C. Podobnie dzieje się z UV-B, którego jedynie niewielka część jest w stanie spenetrować warstwę ozonową. UV-A dociera do powierzchni Ziemi mniej więcej w połowie. Rola ozonu dla życia ziemskiego jest tak ważna, że kiedy w latach 80. dostrzegliśmy gwałtowny spadek ilości tego gazu w górnych warstwach atmosfery – prawie cała ludzkość skrzyknęła się w celu redukcji emisji przede wszystkim chlorofluorowęglowodorów (CFC). Pochodzące z nich związki chloru i bromu, w określonych warunkach meteorologicznych, szczególnie podczas obecności polarnych chmur stratosferycznych, intensywnie niszczą warstwę ozonową – przede wszystkim nad Antarktydą. M.in. NASA monitoruje stan warstwy ozonowej za pomocą obserwacji satelitarnych i czyni to od lat 70, kiedy posługiwała się satelitami Nimbus, a obecnie czyni to satelitą pogodowym Suomi NPP. Zjawisko było (i jest) oczywiście dużo bardziej złożone, natomiast przekracza ono tak ramy tego wpisu, jak i zasięg moich kompetencji.

Paradoksalnie, warstwa ozonowa nie służy osobom znajdującym się na pokładach dużych statków powietrznych wykonujących loty przede wszystkim w dolnych warstwach stratosfery. Ozon jest bowiem zasadniczo szkodliwy dla organizmów żywych w bezpośrednim kontakcie. Skutki ekspozycji u ludzi obejmują podrażnienie górnych oraz dolnych dróg oddechowych, uszkodzenia płuc, bóle głowy, zmęczenie i nasilenie chorób takich jak astma czy rozedma płuc. Ozon jest też po prostu toksyczny. No właśnie, a jak pisałem w jednej z ciekawostek o lotnictwie pod tym linkiem:

https://www.hejto.pl/wpis/hej-tomki-i-kasie-oto-10-ciekawostki-o-lotnictwie-cz-1-na-drogadokokpitu-opowiad

powietrze, którym oddychamy na pokładzie jest pobierane z zewnątrz, a następnie poddawane licznym automatycznym zabiegom w celu jego „uzdatniania”. Jednym z nich jest przepuszczenie przez swoisty katalizator redukujący ozon do tlenu O2 i jest to już w zasadzie standard w nowoczesnym lotnictwie, wywołany potrzebą związaną z trwającym dekady przekraczaniem kolejnych granic wysokości lotów samolotów komunikacyjnych.

Wobec tego wszystkiego, promieniowanie słoneczne ma dość nieoczywisty wpływ na warunki panujące za oknem dużego statku pasażerskiego, choć w świetle chociażby omówionych w innych wpisach parametrów tamtejszego ciśnienia i temperatury, skutki działania ozonu nie wydają się aż tak alarmujące. Pamiętajmy jednak, że ten sam przemysł, który wytwarzał związki szkodzące warstwie ozonowej na dużych wysokościach, generuje inne gazy i aerozole, które w kontakcie z powietrzem… tworzą ozon znacznie bliżej powierzchni. Zjawisko to jest szkodliwe dla zdrowia, a podczas spaceru na świeżym powietrzu nie mamy możliwości redukcji ozonu przed jego aspiracją do płuc.

Promieniowanie kosmiczne

Drugą część artkułu – nietypowo – nazwałem wprost, uznając że surowa nazwa niżej omówionego tematu brzmi nawet lepiej niż Kora i Michael Jackson razem wzięci. Nawet historię odkrycia tego zjawiska należy wzmiankować, albowiem zaskoczył się nim austriacki fizyk Victor Hess – pilot balonu i późniejszy noblista, który zabrał na pokład w 1912 roku licznik Geigera, mając w planach zmierzenie z jaką intensywnością będzie spadać naturalne promieniowanie Ziemi wraz ze wzrostem wysokości. Odkrycie, że odczyt wzrasta zamiast maleć na szczęście nie doprowadziło go do wniosku, że dozymetr jest uszkodzony. Być może w pierwszym odruchu powiedział do siebie pod nosem – „Nicht gut, nicht schlecht.”

Promieniowanie to przemieszczające się cząstki o dużej prędkości lub fale elektromagnetyczne i dzieli się na dwa rodzaje – jonizujące oraz niejonizujące. Pierwsze to takie, które ma tak dużą energię, że jest w stanie „wybijać” elektrony z atomów, co skutkuje powstawaniem naładowanych cząstek. Promieniowanie niejonizujące nie prowadzi do takiego efektu, choć oddziałuje z materią na inne sposoby. Przykładami promieniowania jonizującego są promieniowanie neutronowe, rentgenowskie, czy promieniowanie alfa, beta oraz gamma. Ten drugi - niejonizujący rodzaj reprezentowany jest zaś np. przez światło widzialne, laser (w tym ten gnojek – zielony), czy mikrofale.

Ziemia nieustannie jest bombardowana promieniowaniem pochodzenia zewnętrznego, czyli promieniowaniem kosmicznym, tak jonizującym, jak i niejonizującym. Pochodzenie zjawiska może być różne, od Słońca, przez galaktyczne promieniowanie kosmiczne generowane przez supernowe, po promieniowanie uwięzione tworzące pasy Van Allena.

Przed znaczną częścią promieniowania kosmicznego chroni nas pole magnetyczne Ziemi, które odchyla jego trajektorię w ten sposób, że część ta nie dociera do powierzchni. Sama atmosfera także pochłania znaczną część promieniowania. Mechanizmy te nie są jednak liniowe, a ich skuteczność jest zmienna. Pole magnetyczne podlega stałym fluktuacjom, a grubość – najistotniejszych z perspektywy pochłanialności – warstw atmosfery waha się w zależności od szerokości geograficznej, czy pory roku. Nawet samo promieniowanie jest zmienne, tj. Słońce cechuje zmienna aktywność, występują na nim burze słoneczne, a pas Van Allena dotknięty jest anomalią południowoatlantycką, gdzie warstwa promieniowania uwięzionego schodzi wyraźnie niżej zwiększając ekspozycję na promieniowanie. To jednak na szczęście ma związek przede wszystkim z pracą satelitów, a mniej personelu pokładowego, albowiem mowa tu raczej o setkach, a nie dziesiątkach kilometrów wysokości.

Z uwagi na różnice w natężeniu pola magnetycznego Ziemi oraz grubość niższych warstw atmosfery, na standardowych wysokościach przelotowych samolotów pasażerskich różnica w dawce promieniowania kosmicznego między równikiem a wysokimi szerokościami geograficznymi wynosi około 2–3 razy. Waha się ona w zależności od cyklu słonecznego. Stąd, załoga pracująca na trasach orientujących się wokół równika będzie bezpieczniejsza od takiej, której loty odbywają się w bliższych okolicach biegunów. Naocznym dowodem tych zjawisk oraz ich zmiennego rozmieszczenia w zależności od szerokości geograficznej są oczywiście zorze polarne.

I tak – średnio promieniowanie na wysokości przelotowej jest około 100 razy wyższe niż na samej powierzchni Ziemi. Nie oznacza to oczywiście samo przez się, że jest to niebezpieczne, więc trzeba odwołać się do wartości bezwzględnych. Zatem – promieniowanie kosmiczne u @bartek555 w okolicach #szczecin to około 0.33 mSv rocznie. Na górskich halach, gdzie wypasa się @bojowonastawionaowca mowa o około 0.51-0.83 mSv rocznie. Typowe dawki promieniowania przyjętego przez członka załogi samolotu pasażerskiego mieszczą się zaś w skali roku w zakresie 1-3 mSv, choć zdarza się, że wartości mogą sięgnąć od 4 do 6 mSv. Na wartości te wpływ mają nie tylko szerokości geograficzne, ale także rodzaj lotu. Okazuje się, że parametrem jest tu także czas trwania operacji, tj. osoby biorące udział w długich lotach przyjmują większe dawki, niż takie, które nawet podróżują przez tyle samo godzin, ale w ramach kilku lotów. Zmienną jest także charakter, w którym przebywamy na pokładzie, tj. z przyczyn, których nie udało mi się ustalić, piloci przyjmują średnio około 0.35 mSv rocznie mniej promieniowania od personelu pokładowego.

Co do pasażerów – trudno o dokładne wartości, gdyż jedynie szacuje się, że dla krótkich lotów krajowych dawki wynoszą około 2 µSv, natomiast dla połączeń międzykontynentalnych mogą nawet przekraczać 50 µSv. Na przykład średnia dawka radiacji w locie Concorde pomiędzy Nowym Jorkiem i Londynem dostarczała jednorazowo 74 µSv.

Co ciekawe – w czasie pandemii COVID-19 sytuacja się odwróciła i to piloci zaczęli otrzymywać statystycznie większe dawki od stewardes, gdyż ci pierwsi utrzymywali wynik pomiędzy 1-3 mSv, a wobec personelu pokładowego nastąpił spadek do około 0.5 mSv rocznie. Wytłumaczeniem jest to, że w owym czasie dominowało lotnictwo cargo, stąd „przeciętny pilot” który w ogóle pracował – latał mniej więcej tyle samo co wcześniej, a „przeciętna stewardesa” która odbywała loty czyniła to znacznie rzadziej niż przed pandemią.

Czy te liczyby są znaczne lub groźne? Nie, ale zaleca się ostrożność i monitoring, szczególnie że przed promieniowaniem – w odróżnieniu od ozonu – znacznie trudniej się schować. Co do zasady – próg 1 mSv rocznie przyjmuje się za wartość, przy której należy już prowadzić pilnowanie otrzymanych dawek i w istocie linie lotnicze szacują szacunkowe dawki dla członków swoich załóg. Trzeba mieć pewność pozostawania po „bezpiecznej stronie”, albowiem rzeczą wiadomą jest to, że promieniowanie jonizujące może być szkodliwe. Chociażby badania wskazują, że ekspozycja na poziomie 0.36 mSv promieniowania kosmicznego u stewardes w pierwszym trymestrze ciąży może stwarzać zagrożenie poronienia, stąd kobiety pracujące na pokładzie powinny informować operatora o fakcie zajścia w ciążę. Europejski przewoźnik obowiązany jest do podjęcia działań zmierzających do minimalizacji narażenia płodu na promieniowanie kosmiczne w ten sposób, żeby do końca ciąży nie przekroczyło ono 1 mSv. Nie ma dowodów na wpływ tego rodzaju radiacji w dawkach typowych dla lotnictwa komunikacyjnego na płodność pilotów, natomiast krąży w środowisku pewna anegdota – zapewne będąca wynikiem takich zjawisk jak cherry picking, czy błąd potwierdzenia – że piloci znacznie częściej mają córki niż synów, co ma wynikać właśnie z promieniowania kosmicznego.

Gdyby któremuś przewoźnikowi kiedyś przyszło do głowy operować na wysokości co najmniej 15 kilometrów – musi on umieścić na pokładzie odpowiedni dozymetr, a także dokumentować jego wskazania oraz przewidzieć próg radiacji, który spowoduje natychmiastowe zmniejszenie wysokości lotu. Wiadomo mi o tym, że tak zabezpieczony był wspomniany już Concorde, który rzeczywiście operował na wysokościach powyżej 15 kilometrów. Żaden ze znanych mi samolotów, w tym tzw. prywatnych odrzutowców, nie lata tak wysoko, choć oczywiście nie jest wykluczone, że stan ten się nie zmieni.

Nicht gut, nicht schlecht.

Z jednej strony, opisane wyżej zjawiska z pewnością stanowią najmniej drastyczne spośród tych, o których mówiłem we wcześniejszych wpisach, niemniej nie da się ukryć, że z niskim ciśnieniem oraz ekstremalną temperaturą dużo prościej walczyć niż z przeciwnikami „niewidzialnymi”. O ile można wyeliminować znaczną większość ozonu z powietrza pochodzącego z zewnątrz zanim podamy je do środka, o tyle niektóre rodzaje promieniowania nie poddają się żadnym lub prawie żadnym staraniom zwalczania. Reasumując – tak długo jak w czasie lotu nie dojdzie do wyrwania okna, czy drzwi, tak długo to promieniowanie powinno być pod pierwszoplanową obserwacją.

Cz. 1 o ciśnieniu:

https://www.hejto.pl/wpis/w-trakcie-takich-wydarzen-jak-szczyt-klimatyczny-w-davos-czy-imprez-towarzyskich

Cz. 2 o temperaturze:

https://www.hejto.pl/wpis/w-pierwszym-wpisie-serii-o-ekstremalnych-warunkach-panujacych-za-oknem-samolotu-

Zdjęcia:

1. NASA ER-2 - samolot badawczy NASA;

2. Zawartość ozonu w atmosferze na różnych wysokościach (źródło NASA);

3. Dozymetr na pokładzie Concorde;

4. Zdjęcie zorzy polarnej;

5. To też podobno zorza, a przynajmniej ta pani wyskakuje jak się wpisze w google "Aurora".

Źródła:

1. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 859/2008 z dnia 20 sierpnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w odniesieniu do wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych mających zastosowanie do komercyjnego transportu lotniczego;

2. National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH). Aviation Safety and Health, Aircrew and Cosmic Ionizing Radiation. 11 września 2024, dostęp 08 maja 2026;

3. National Aeronautics and Space Administration (NASA), Goddard Space Flight Center. What is Ozone? NASA Ozone Watch. Curator: Leslie R. Lait (NASA), 23 września 2024, dostęp 09 maja 2026;

4. National Aeronautics and Space Administration (NASA), Goddard Space Flight Center. History of the Ozone Hole, NASA Ozone Watch. Curator: Leslie R. Lait (NASA), 23 września 2024, dostęp 09 maja 2026;

5. Yasuda, H., Yajima, K. Changes in cosmic radiation doses of aircraft crew over the COVID-19 pandemic (2019–2022). Frontiers in Public Health, 31 października 2025;

6. Bilski, Paweł. Latać, czy nie latać? Promieniowanie kosmiczne w samolotach. Instytut Fizyki Jądrowej im. Henryka Niewodniczańskiego Polskiej Akademii Nauk, 2002;

7. Radiation Protection Dosimetry, Volume 91, Issue 4, 1 października 2000, s. 365–376;

8. National Aeronautics and Space Administration. What is Space Radiation? Goddard Space Flight Center. Curator: Daniel J. Gasperini, RNO: Carlos De Los Santos. Page Last Updated: 24 września 2024, dostęp 09 maja 2026;

9. Bartlett, D. T., Hager, L., Irvine, D., Bagshaw, M. Measurements on Concorde of the Cosmic Radiation Field at Aviation Altitudes. 2000;