Wpis użytkownika baklazan w Wiadomości Świat

@baklazan
> zapytany dlaczego powiedział "nie zrobiłem tego". To oznacza, że samolot działał poprawnie i to nie wina jakiejś kolejnej dramy w Boeingu

trochę dziwna konkluzja, wątpię, że w momencie startu ktoś bawi się takimi przełącznikami, i w momencie świadomości ryzyka katastrofy by kłamał w ten sposób

jako że boeing odpierdalał ostatnio tak skandaliczny szajs to obstawiałbym winę samolotu w pierwszej kolejności, a dopiero potem błąd doświadczonych pilotów (ewentualnie samobójstwo pilota, ale też trochę dziwne)

A tak btw. to zarejestrowanie "cutoff" nie oznacza, że fizycznie zostało przełączone, zresztą ciężko to zrobić w 0.1 sek dla obu silników, o ile w ogóle możliwe. Komputer wyświetlił cutoff, stąd pytanie pilota. Po 12 sekundach cutoff zmieniło się w run. Trzeba pamiętać, że "przełączenie" tutaj nie oznacza fizycznego przekręcenia pokrętła, tylko to jaki stan logiczny eafr zarejestrował. Jeżeli informacja o stanie idzie bezpośrednio z fadeca, a pewnie idzie, to spowodować to mogła równie dobrze opisywana usterka.

Dlatego też w kokpitach powinny być kamery.

A czemu nie po polsku?
https://www.rp.pl/wypadki/art42694721-wstepny-raport-po-katastrofie-dreamlinera-linii-air-india-opisuje-chaos-w-kokpicie
0twierać w oknie prywatnym, jakby paywall wyskoczył

Wstępny raport po katastrofie Dreamlinera linii Air India opisuje chaos w kokpicieOba silniki samolotu Boeing 787 Dreamliner przewoźnika Air India, który rozbił się krótko po starcie 12 czerwca zabijając 260 osób, zostały pozbawione dopływu pRzeczpospolita

Także nie wiadomo czy człowiek, czy jednak sprzęt.

Ale w istocie zgubiła ich bezwładność turbiny. Bo może nie wszyscy wiedzą, ale silnik turbinowy potrzebuje chwili na rozkręcenie się od momentu jak mu się wdusi gaz. A przy takiej prędkości i wysokosci to pozamiatane. Fadec zaczął odzyskiwać, ale zabrakło czasu. Tak często tego czasu zabrakło.

I

On Jul 12th 2025 (UTC) India's media report that the investigation is NOT focussing on a human action causing the fuel switches to appear in the CUTOFF position, but on a system failure. Service Bulletins by Boeing issued in year 2018 recommending to upgrade the fuel switches to locked versions to prevent inadvertent flip of the switches, as well as the FAA/GE issued Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2 relating to loss of control issue (also see above) were NOT implemented by Air India. The stated MN4 computer with faulty soldering, that might weaken and lose contact due to the thermal stress after a number of cycles, interprets data and commands fuel metering valves - with the lost contact attaching the MN4 processor to the EEC intermittent electrical contact, loss of signal processing and engine control faults can occur. The SB writes under conditions for the SB: "An LOTC (Loss Of Thrust Control) event has occurred due to an EEC MN4 microprocessor solder ball failure." According to discussions in the industry it may be possible with the number of cycles VT-ANB had already completed, the solder balls were weakened sufficiently to detach the MN4 from the EEC momentarily due to loads during the takeoff rotation leading to the loss of control of thrust and shut down of the engines.

But. Not so easy.

As per the EAFR data, the aircraft crossed the take-off decision speed V1 and achieved 153 kts IAS at 08:08:33 UTC. The Vr speed (155 kts) was achieved as per the EAFR at 08:08:35 UTC. The aircraft air/ground sensors transitioned to air mode, consistent with liftoff at 08:08:39 UTC.

The aircraft achieved the maximum recorded airspeed of 180 Knots IAS at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.

In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so.

As per the EAFR data both engines N2 values passed below minimum idle speed, and the RAT hydraulic pump began supplying hydraulic power at about 08:08:47 UTC.

As per the EAFR, the Engine 1 fuel cutoff switch transitioned from CUTOFF to RUN at about 08:08:52 UTC. The APU Inlet Door began opening at about 08:08:54 UTC, consistent with the APU Auto Start logic. Thereafter at 08:08:56 UTC the Engine 2 fuel cutoff switch also transitions from CUTOFF to RUN. When fuel control switches are moved from CUTOFF to RUN while the aircraft is inflight, each engines full authority dual engine control (FADEC) automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.

The EGT was observed to be rising for both engines indicating relight. Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery. Engine 2 was able to relight but could not arrest core speed deceleration and re-introduced fuel repeatedly to increase core speed acceleration and recovery. The EAFR recording stopped at 08:09:11 UTC

@baklazan ja bym się wstrzymał z konkluzjami. Wstępny raport mówi tylko o tym co się stało, a nie dlaczego.
Z raportu wiemy, że ktoś lub coś spowodowało przełączenie obydwu przełączników z pozycji Run na pozycję Cut Off. Może ktoś z załogi przez przypadek? Może celowo? A może po rozruchu nie były do końca przełączone w górę? A może zabezpieczenie przed przypadkowym przełączeniem z jakiegoś powodu nie zatrybiło? Jest mnóstwo możliwości.

Akurat parę dni temu patrzyłem czy coś nowego się pojawiło.

No cóż.

Pajeeet, my son!