#lotnictwo

:airplane::flag-ua:

https://streamable.com/8rvwb5

#ukraina #wojna #rosja #wideozwojny #kpszsu #samoloty #lotnictwo

#lotnictwo #samoloty #katastrofylotnicze

Lufthansa dzisiaj we Frankfurcie raczej odpoczywa.

Obsługa ranna.

Kilka miesięcy temu pisałem o badaniach lotniczo-lekarskich, które polecam wykonać każdemu, kto zamierza zapisać się na jakikolwiek kurs związany z pilotażem statków powietrznym, ale jeszcze nie wydał na to ani złotówki. Wpis znajduje się tutaj.

Licencja PPL(A) – szkolenie teoretyczne, praktyczne, egzamin, koszty, czasochłonność zdobycia uprawnień do latania „awionetką”

Cz. 1 – Jak w ogóle zacząć latać samolotem? – czas potrzebny na przeczytanie ~6 minut

Dzisiaj opowiem o kolejnym kroku, to znaczy o szkoleniu do pierwszej licencji, nadającej uprawnienia do pilotowania samolotów – PPL(A) (Private Pilot Licence, Airplanes – licencja pilota samolotowego turystycznego). Na razie zaczniemy od zarysowania tematu, albowiem o swoich doświadczeniach i szczegółowych radach traktować będą następne wpisy. Ten jest dla osób, które chciałyby sprawdzić, czy to hobby warte rozważenia, albo dowiedzieć się jak wygląda pierwszy etap na drodze do latania zawodowego.

Z kronikarskiego obowiązku dodam, że istnieje też licencja LAPL (Light Aircraft Pilot Licence – licencja pilota samolotowego rekreacyjnego), natomiast z uwagi na to, że nie jest ona częścią procesu stawania się pilotem zawodowym oraz wobec tego, że nigdy takowej nie uzyskałem, nie będę dzisiaj o tym pisał. Istnieje także PPL(H), czyli odpowiednik dla śmigłowców – tu także nie mam dużo do powiedzenia. Jeżeli ktoś z czytelników ma większą wiedzę na te tematy – prośba o przybliżenie tematu w komentarzach.

Na #drogadokokpitu opowiadam o swojej (nadal trwającej) historii zostawania pilotem samolotu pasażerskiego. Znajdziecie tutaj mieszankę typowego bloga, ciekawostek o #lotnictwo i #samoloty oraz praktycznych informacji dla osób, które również chciałyby podjąć takie wyzwanie, np. ile to wszystko mnie kosztuje, a także ile trwa.

O licencji PPL(A)

Punktem wyjścia w tym wpisie jest oczywiście wyjaśnienie czym jest licencja PPL(A) i do czego uprawnia. Przewrotnie powiem, że w zasadzie to do niczego. Goła licencja musi być bowiem uzupełniona tzw. ratingami lub równoległymi dokumentami, które razem zakreślają to, co pilotowi wolno, a czego nie może on robić. Jeśli chodzi o kwestie czysto fizyczne – PPL(A) to składana książeczka, drukowana na papierze quasi-banknotowym, co często zaskakuje osoby spodziewające się raczej blankietu podobnego do prawa jazdy. Uprawnienie PLL(A) może być nadane osobie, która ukończyła 17. rok życia, lecz szkolenie można podjąć już po 16. urodzinach.

Pierwszym wpisem, wydawanym automatycznie wraz z uzyskaniem licencji jest zawsze SEPL (Single Engine, Piston, Land – uprawnienie do latania samolotami z jednym silnikiem o napędzie tłokowym, gdzie starty oraz lądowania odbywają się z powierzchni ziemi, nie akwenów). Jest on ważny przez 2 lata i może być przedłużany na dwa sposoby – z nalotu oraz egzaminem praktycznym. Aby uzyskać kolejne 2 lata SEPL pierwszą z tych metod, należy w ciągu ostatniego roku przed końcem ważności uprawnienia wylatać co najmniej 12 godzin, z czego w trakcie 1 z nich musi być na pokładzie instruktor i poświadczyć ten fakt. Po spełnieniu tych warunków, osoba posiadająca status egzaminatora Urzędu Lotnictwa Cywilnego wypełnia protokół o przedłużeniu uprawnienia oraz wpisuje je długopisem do licencji. Przedłużenie za sprawą egzaminu wygląda tak, jak sama nazwa wskazuje – należy wykonać lot z egzaminatorem, który oceni poziom umiejętności kandydata. Jako didaskalia dodam, że zdanie innego egzaminu na samolocie klasy SEPL może być podstawą tak nadania nowego uprawnienia, jak i przedłużenia samego SEPL naraz. W razie przekroczenia tych 2 lat – SEPL można jedynie wznowić i także ma to miejsce poprzez egzamin.

Posiadanie PPL(A) jest także podstawą do uzyskania osobnego dokumentu –  świadectwa operatora w służbie radiokomunikacyjnej lotniczej. W tym celu należy złożyć wniosek do Urzędu Komunikacji Elektronicznej, a po kilku tygodniach świadectwo jest gotowe do odbioru. Umożliwia ono legalne używanie radiostacji samolotowych.

Mając zestaw PPL(A) ze wpisem SEPL i świadectwo z UKE możemy samodzielnie pilotować niezarobkowo samoloty jednosilnikowe z napędem tłokowym, oraz startować i lądować z lądu, a nadto używać przy tym komunikacji radiowej. Loty muszą odbywać się też w odpowiednio dobrych warunkach pogodowych oraz w dzień, tj. w okresie od 30 minut przed wschodem słońca do pół godziny po jego zachodzie. Nic nie stoi na przeszkodzie aby brać na pokład pasażerów, latać zarówno w przestrzeni niekontrolowanej, jak i kontrolowanej, wliczając w to  operacje do i z portów lotniczych – nawet z takich jak Lotnisko Chopina w Warszawie, Kraków Balice, czy Gdańsk im. Lecha Wałęsy. Oczywiście istnieją też ograniczenia związane z klasami przestrzeni powietrznej, maksymalną wysokością lotów VFR, czy względami operacyjnymi takimi jak brak realnej szansy bycia wpuszczonym do przestrzeni Okęcia w czasie godzin szczytowych. Takie uprawnienia będą jednak zupełnie wystarczające dla latania turystycznego dla osób, które nie wiążą z pilotażem planów zawodowych, lecz pragną raz na jakiś czas wynająć sobie samolot i pozwiedzać kraj. Tu ważna dygresja – bez zdanego egzaminu z języka angielskiego nie będziemy mogli ani używać angielskiej frazeologii w lotach krajowych, ani de facto opuszczać polskiej przestrzeni powietrznej. Natomiast każdy, kto pragnie zostać pilotem zawodowym – PPL(A) wraz ze wpisem SEPL i uprawnieniami z UKE, będzie mógł traktować jako podstawę do uzyskiwania dalszych uprawnień. O tych będzie w innych wpisach.

Szkolenie teoretyczne

Podobnie jak ma to miejsce w przypadku większości uprawnień, które można w swoim życiu uzyskać, począwszy od kierowania motorowerem, na dowodzeniu statkiem żeglugi wielkiej kończąc, szkolenie do licencji PPL składa się z dwóch części – teoretycznej oraz praktycznej.

Szkolenie teoretyczne trwa od kilku tygodni do dwóch-trzech miesięcy. W jego trakcie wykładanych jest 9 przedmiotów: prawo lotnicze, człowiek – możliwości i ograniczenia, meteorologia, łączność (VFR), zasady lotu, procedury operacyjne, osiągi i planowanie lotu, nawigacja oraz wiedza ogólna o statku powietrznym. Nie jest to trudny materiał, ale wymaga przyłożenia się. Fizyki, czy matematyki nie będzie jeszcze szczególnie dużo, natomiast objętość zagadnień i ich ważność dla przyszłego latania wymuszają poświęcenie wielu wieczorów, bądź weekendów. Kiedy pewnej styczniowej soboty 2018 roku sam zaczynałem swoje szkolenie teoretyczne do PPL(A), miałem już dużo wspólnego z lotnictwem. Wcześniej latałem już szybowcami, a także byłem po kursie do pracy w centrum operacyjnym przewoźnika lotniczego. Przez wiele lat bawiłem się też półprofesjonalnymi symulatorami. Mój punkt wyjścia nie był zatem trudny, natomiast i tak musiałem poświęcić zauważalną ilość czasu na naukę. Warto mieć zatem trochę przestrzeni życiowej w chwili podjęcia kursu.

Prawo lotnicze traktuje o źródłach prawa lotniczego, jego historii oraz pozwala zrozumieć kto jest kim w przestrzeni powietrznej, co może, a czego nie wolno mu przedsięwziąć oraz do jakich regulacji sięgać w trakcie lotów krajowych, tych nad wodami międzynarodowymi, czy odbywających się pomiędzy państwami.

Człowiek – możliwości i ograniczenia to bardzo ważna materia, pozwalająca nam zrozumieć wpływ środowiska lotniczego na nasze organizmy. Będzie dużo mówione o niedotlenieniu, zaburzeniach percepcji, stresie, zmęczeniu, komunikacji, prawidłowym procesie decyzyjnym, a także o zatruciach, czy uszkodzeniach błony bębenkowej. Wykładowca powie też to, czym jest błąd, jak go unikać, co zrobić gdy taki się popełni. To ważne – im dalej kursant zajdzie w kolejnych szkoleniach, tym bardziej zrozumie wagę zagadnienia błędu.

Meteorologia służy przyswojeniu wiedzy o pogodzie i w pewnym zakresie także o klimacie. To dość wymagający przedmiot, albowiem nie tylko trzeba zrozumieć zjawiska pogodowe, ich przyczynę, przebieg, obraz oraz naturę zagrożeń jakie niosą, lecz także należy nauczyć się czytać depesze METAR, TAF, SIGMET, GAMET oraz interpretować mapy pogodowe, jak Significant. Dla przykładu – w chwili powstawania tego tekstu, prognoza pogody dla Lotniska Chopina w Warszawie ma następującą postać: TAF EPWA 040830Z 0409/0509 VRB02KT 9999 BKN020 TEMPO 0409/0414 -SHRA BKN011 BKN020CB PROB40 TEMPO 0409/0412 27010KT 3000 SHRA BKN007 BKN012CB PROB40 0500/0505 3000 BR. Skąd to i dlaczego tak? Kiedyś z pewnością o tym napiszę.

Łączność (VFR) to nauka frazeologii lotniczej, zasad używania radiostacji, prowadzenia komunikacji oraz zagadnień technicznych związanych z propagacją fal radiowych, częstotliwościami używanymi w lotnictwie, budową infrastruktury naziemnej oraz samej radiostacji lotniczej. Nie jest to przedmiot trudny, a wręcz wymienia się go jako jeden z łatwiejszych.

Zasady lotu to najbardziej „fizyczny” przedmiot ze wszystkich. W jego ramach omawia się przede wszystkim aerodynamikę lekkich samolotów, ze szczególnym naciskiem na budowę profili aerodynamicznych, działanie śmigła, rodzaje usterzenia, rolę i zasadę działania elementów mechanizacji skrzydeł etc. Tutaj kandydat zapoznaje się z podstawami działania siły nośnej, rodzajami oporów, zjawiskami takimi jak przeciągnięcie, korkociąg etc.

Procedury operacyjne zaś to takie „prawo lotnicze stosowane”. Ich wzajemną relację można wyjaśnić tak, że prawo lotnicze to ogólna teoria, a procedury traktują o szczegółach. Tutaj mniej będzie o ICAO, Eurocontrol, EASA, czy o uprawnieniach Prezesa ULC, a więcej o tym „jak poruszać się w powietrzu i na ziemi”. Taki lotniczy „kodeks drogowy”, gdzie omawia się sygnały, znaki, procedury startu, przelotu i lądowania etc.

Osiągi i planowanie lotu to przedmiot, który ma wyjaśnić jak przygotować się do lotu od strony organizacyjnej. Trzeba nauczyć się zaplanować odpowiednią ilość paliwa, wybrać lotnisko lądowania i ewentualne alternatywne, narysować trasę na mapie, policzyć czasy lotu, wpływ wiatru na operację oraz ustalić czy jej wykonanie będzie bezpieczne.

Nawigacja to zaś przedmiot chyba najbardziej „matematyczny”. Omawia się na nim rodzaje map, ich skale, oblicza się kursy z uwzględnieniem błędów busoli, wariacji, deklinacji i (poniekąd) inklinacji. Wyjaśnia się podstawy magnetyzmu Ziemi, liczenie czasu lokalnego, przeliczanie jednostek, wyznaczanie ortodromy i loksodromy i in.

Ostatni przedmiot nazywa się „wiedza ogólna o statku powietrznym”, ale tak naprawdę to obejmuje on prawie wyłącznie budowę lekkiego, jednosilnikowego statku powietrznego o napędzie tłokowym. Traktuje on o schematach elektrycznych, pneumatycznych, hydraulicznych oraz o silniku tłokowym jako takim, ze szczególnym naciskiem na budowę i działanie gaźnika, iskrowników i mieszankę paliwowo-powietrzną.

Egzaminy z tych przedmiotów zdaje się wewnętrznie, w ośrodku szkolenia oraz zewnętrznie – w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego. Pierwsze z nich mają zwykle postać papierową, a drugie komputerowego testu. Z tego co wiem to można do nich podchodzić tak w Warszawie, jak i w Chełmie.

Szkolenie praktyczne

Szkolenie praktyczne jest możliwe do podjęcia po ukończeniu teorii, ale jeszcze przed zdaniem wszystkich przedmiotów w ULC. Zaznaczę jednak, że każdy ośrodek szkolenia traktuje to inaczej, zatem warto dopytać. Co także istotne – aby rozpocząć loty należy mieć już wydane orzeczenie lotniczo-lekarskie co najmniej 2 klasy.

Nie sposób z góry przewidzieć ile zajmie szkolenie praktyczne, ponieważ czynników jest tu naprawdę wiele. Począwszy od takich oczywistości jak to, że nie każdy opanuje wszystko w wymaganym minimalnym czasie 45 godzin lotu, poprzez to, że można trafić na przedłużający się okres gorszej pogody, skończywszy na własnych możliwościach czasowych, finansowych, dostępności instruktora oraz sprzętu. Mój znajomy przeszedł szkolenie praktyczne do PPL(A) bodajże w 3 tygodnie, natomiast złożyło mu się na to wiele pozytywnych czynników. Ja z kolei potrzebowałem niewiele ponad roku, albowiem dobra pogoda trafiała się wówczas nie tak często, a nadto trwał wtedy okres swoistego boomu, gdzie ośrodki szkolenia nie wyrabiały z tak znaczną liczbą kursantów.

Szkolenie rozpoczyna się od nauczenia obsługi naziemnej samolotu. Trzeba posiąść umiejętność przemieszczania samolotu po ziemi (siłą ludzkich mięśni), sprawdzania jego stanu technicznego, uzupełniania płynów eksploatacyjnych, czy uruchamiania. To zwykle odbywa się przy okazji pierwszej wizyty na lotnisku, w trakcie której szkoła może wymagać wykonanie tzw. „kroków lotniska”, tj. długiego spaceru dookoła całego pola manewrowego z obowiązkiem przyjrzenia się jego infrastrukturze i budowie.

Kolejnym etapem nauki praktycznej jest kołowanie, start, wykonanie kręgu nadlotniskowego oraz lądowanie. Lata się tak „w koło komina” przez łącznie kilka-kilkanaście godzin (w trakcie kilku sesji) i szlifuje umiejętności oraz poprawia błędy. Tutaj wychodzą pierwsze naleciałości ze wszelkiej maści symulatorów, ale zwykle nie stanowią one wielkiego problemu, a jedynie wymagają korekty przyzwyczajeń. Po opanowaniu tego rodzaju latania kursant wykonuje kilka kręgów samodzielnie, bez obecności instruktora na pokładzie.

Następnie przechodzi się do latania w tzw. strefie treningowej. Przeważnie ulokowane są one w zasięgu kilkunastu minut lotu od lotniska. Tam, już na trochę wyższej wysokości (przeważnie ~3000 stóp, tj. 1 km) przechodzi się do nauki wykonywania manewrów przydatnych na trasie oraz rozpoznawania i wychodzenia z sytuacji zagrażających. W szczególności nauka polega na przeciąganiu samolotu w konfiguracji „czystej”, na klapach etc. Kursant uczy się głębokich zakrętów, ósemek, czy odnajdowania się w przestrzeni. Obecnie nauka wyprowadzania z korkociągu nie jest elementem praktycznym szkolenia do licencji PPL(A), natomiast zdecydowanie nacisk kładziony jest na tym żeby w ogóle do niego nie doprowadzić.

Dalej wykonywane są loty do strefy przez kursanta bez obecności instruktora na pokładzie. Nie ma on tam szczególnych zadań, tylko powinien po prostu „powisieć” w powietrzu przez 20-30 minut i wrócić na lotnisko. Cel takich lotów jest prosty – kursant musi nauczyć się opuścić krąg nadlotniskowy, dolecieć w określone miejsce oraz umieć wrócić na lotnisko i włączyć się do kręgu. Przy okazji ma nie odlecieć za daleko, tj. w razie zgubienia się można mu łatwo pomóc.

Gdzieś w międzyczasie należy odbyć loty w strefie bez widoczności. W tym celu zakłada się uczniowi specjalne okulary, które zasłaniają widok na zewnątrz samolotu. Zadanie polega na utrzymaniu parametrów lotu bez odniesienia do tego, co widać na ziemi. Intencją jest nabycie umiejętności poradzenia sobie w sytuacji nieplanowanego wlotu do przestrzeni ze znacznie gorszą pogodą i np. opuszczenia jej poprzez wykonanie zakrętu o 180 stopni. Ten etap może odbyć się także na symulatorze.

Na każdym z poprzednich etapów pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, ze szczególnym naciskiem na utratę silnika, czy pożar. Szczególnie popularnym ćwiczeniem jest tzw. „imitacja”, czyli lot po kręgu nadlotniskowym, w trakcie którego instruktor zmniejsza obroty silnika do jałowych, a kursant próbuje wylądować.

Później odbywają się liczne trasy – krótsze i dłuższe. Trwają od 60 minut do kilku godzin. Na początku polegają na wykonaniu trasy bez międzylądowań, a ostatnie trasy wymagają ich 2 na innych lotniskach niż to startu. Podobnie jak miało to miejsce przy wcześniejszych etapach – najpierw takie loty odbywają się z instruktorem, a na sam koniec kursant pozostaje sam na pokładzie. Raz czy dwa razy odwiedza się lotniska kontrolowane, co jest istotne z uwagi na to, że operacje w ich pobliżu mocno odbiegają od latania aeroklubowego, a sam egzamin musi odbyć się z międzylądowaniem w porcie lotniczym.

Egzamin praktyczny, czas trwania i koszty

Na tym etapie kursant ma około 45-75 godzin nalotu ogólnego. Jeżeli zdał już egzaminy teoretyczne w ULC – może przystąpić do egzaminu praktycznego do licencji PPL(A). Ten polega na zademonstrowaniu umiejętności prawidłowego przygotowania oraz wykonania lotu trwającego co najmniej 90 minut, w trakcie którego – jak wspominałem – odwiedza się inne niż lotnisko startu dwa lotniska, z czego jedno musi być kontrolowane. W trakcie egzaminu pojawiają się elementy sytuacji awaryjnych, w tym można spodziewać się wspomnianych „imitacji”.

Całość – od podjęcia szkolenia teoretycznego, do zdania egzaminu praktycznego, trwać może (realnie) od około 6 do 18 miesięcy. Koszt jest zaś bardzo zmienny i zależy od takich rzeczy, jak szkoła, w której się uczymy, samolot na którym latamy, czy ewentualne dodatkowe godziny lotu celem poprawienia błędów. Warto zaznaczyć, że samo szkolenie to zasadnicza, ale część wydatków. Pieniądze bowiem trzeba będzie także przeznaczyć na słuchawki, nakolannik, torbę lotniczą, przyrządy do nawigacji, opłaty lotniskowe, czy egzaminy. Dziś należy spodziewać się okolic 40-65 000 zł brutto za całość. Niektóre ośrodki szkolenia będą wymagały zapłaty z góry, a część zgodzi się na raty, płacenie wg wylatanych godzin, czy podział na moduły. W późniejszym czasie, kiedy ma się już uprawnienie - godzina lotu może kosztować od około 500 do 1500 zł brutto, przy czym obecnie będzie to około 700-900 zł. Wykupienie pakietu np. 10-20 godzin zwykle oznacza, że godzina lotu wyjdzie zauważalnie taniej, np. o 15%.

O tym jak wyglądało moje szkolenie do licencji PPL(A) oraz jakie rady dałbym sobie, gdybym musiał podejść do niej raz jeszcze, opowiem w kolejnych wpisach.

Zapraszam do zasubskrybowania tagu #drogadokokpiu oraz podjęcie dyskusji w komentarzach.

Zdjęcia:

1.      Typowe lotnisko aeroklubowe – Piotrków Trybunalski,

2.      Podejście do lądowania na lotnisku kontrolowanym – Łódź Lublinek,

3.      Mapa trasy typowa dla latania małym samolotem, w tym w czasie szkolenia,

4.      Licencja PPL(A),

5.      Licencja PPL(A) – rozłożona (wzór).

Dwa Tu-142 które oberwały w obwodzie rostowskim 30.05.2026

#ukraina #wojna #rosja #samoloty #lotnictwo

:flag-ua::flag-ua::flag-ua::flag-ua:

Filmik opublikowany przez Służbę Bezpieczeństwa Ukrainy (SBU)

https://streamable.com/b6fvdx

#ukraina #wojna #rosja #wideozwojny #sbu #samoloty #lotnictwo

No dobra, może powinienem mieć na tę okazję przygotowane coś do powiedzenia, ale musicie wybaczyć, bo jestem nadal w stanie kompletnego zamurowania.

Otóż dostałem się na stanowisko pierwszego oficera w linii lotniczej i od sierpnia zaczynam się uczyć latać dużym samolotem. Jakoś w październiku/listopadzie będę już latał z pasażerami, jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem.

Nic więcej nie przejdzie mi teraz przez gardło. Może chcecie coś dodać, zapytać itd., to śmiało, bo ja nie umiem być teraz proaktywny xD

#drogadokokpitu #samoloty #lotnictwo

30.05.2026

W nocy w obwodzie rostowskim (Rosja) zaatakowano tankowiec, terminal, dwa samoloty Tu-142 oraz system rakietowy Iskander🎉 Na Krymie zaatakowano bazę paliwową🎉 Rosja powinna jak najszybciej się poddać :skull_and_crossbones:

Filmik opublikowany przez Dowództwo Sił Systemów Bezzałogowych Sił Zbrojnych Ukrainy

https://streamable.com/jpqsu9

#ukraina #wojna #rosja #wideozwojny #sbs #samoloty #lotnictwo

Ja tu tylko to zostawię.
#lotnictwo

Co tam się dzieje!
#samoloty #lotnictwo

Z zyczeniami milego weekendu i z dedykacja dla @xniorvox (moim zdaniem cudownie pokazuje postep, ktory poczynila Rosja dzieki agresji na Ukraine - swietny art. przeczytajcie sami calosc 🙂 )

Legendarny An-2 nadal przewozi pasażerów po Rosji: dlaczego nie możemy w żaden sposób wycofać tego samolotu z eksploatacji i kto go zastąpi

Ekspert lotniczy Popow wymienił główne problemy związane z modernizacją samolotu An-2



Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1947 roku. Ma podwójne skrzydło – górne i dolne (tzw. dwupłatowiec) – pokryte tkaniną i pomalowane farbą nitro. Jego jedyny silnik można uruchomić ręcznie – nawet w trakcie lotu, gdyby nagle zgasł. W powietrzu bardziej przypomina ptaka niż współczesne samoloty: oprócz skrzydeł ma „łapki” – podwozie nie chowa się. Trafił też do Księgi Rekordów Guinnessa – jako jedyny na świecie samolot, który był produkowany przez ponad 60 lat.

Jeśli jeszcze nie zorientowaliście się, mowa o An-2 – znanym również jako „kukuruznik” lub „Annuśka”.

Legendarny radziecki samolot na 9–12 pasażerów lub półtorej tony ładunku do lotów lokalnych (nie więcej niż 1000 kilometrów) od wielu lat wzywa się do zastąpienia czymś nowoczesnym. Jednak „stare graty” z lat 40. okazały się bardzo trudne do wysłania na emeryturę – wciąż nie ma pełnowartościowego zamiennika.



Pod koniec kwietnia w Syberyjskim Instytucie Badawczym Lotnictwa im. Czaplygina (instytut w Nowosybirsku – „potomek” i spadkobierca Biura Konstrukcyjnego Antonowa OKB-153, dlatego też do dziś zachowuje status konstruktora samolotu An-2) zaproponowano przywrócenie zdolności lotniczej kilkuset samolotów typu „kukuruznik”, które znajdują się w magazynach różnych prywatnych podmiotów, aby w jakiś sposób zapełnić lukę w lokalnym transporcie w najbliższych latach. Nie jest to pierwsza propozycja dotycząca tego, jak przedłużyć eksploatację samolotu An-2.

Komu i po co potrzebna jest ta „radziecka legenda” w erze dronów i sztucznej inteligencji?



GDZIE AUTOBUS NIE DOJEDZIE, TAM TERENÓWKA NIE PRZEJDZIE

Przyszły „kukuruznik” – pierwsze dzieło rosyjskiego konstruktora Olega Antonowa – nie od razu zyskał popularność. Nawet jak na lata czterdzieste ubiegłego wieku model ten wyglądał nieco… przestarzały. Wielka Wojna Ojczyźniana dobiegła końca, kraj pędził ku świetlanej przyszłości, a tu – skrzydło z płóciennym poszyciem i podwozie, które się nie chowa. Jednak, jak dość szybko się okazało, Oleg Antonow genialnie przewidział potrzeby naszego ogromnego kraju, gdzie nie wszędzie potrzebne są duże i szybkie samoloty. Mały samolot, lecący z prędkością współczesnego samochodu, ale niezawodny, niewymagający, łatwy w pilotażu i zdolny do lądowania na każdej polanie o długości kilkuset metrów, okazał się niezwykle poszukiwany wszędzie tam, gdzie zamiast normalnych dróg mamy „trasy”.

Ważna kwestia, na którą zwracają uwagę eksperci: konstrukcja skrzydła An-2 nadaje mu dużą siłę nośną (zdolność do szybkiego startu przy minimalnym rozpędzie) i pozwala dobrze szybować na prądach powietrznych. Dlatego samolot ten jest bardziej ekonomiczny i bezpieczniejszy od helikoptera: ten ostatni jest całkowicie zależny od pracy śmigła. Nie ma też zagranicznych odpowiedników – żadna Cessna nie uruchomi się na północy Jakucji przy temperaturze -50 stopni bez ogrzewanego hangaru.



- Gdzie obecnie wykorzystuje się samoloty An-2? W lotnictwie cywilnym – do przewozów pasażerskich na północy: jest ich wiele w Jakucji, Workucie, Norilsku... To samo dotyczy Dalekiego Wschodu – wymienia niezależny ekspert lotniczy, generał major, zasłużony pilot wojskowy Federacji Rosyjskiej, kandydat nauk technicznych Władimir Popow. - W ochronie przyrody i lasów to najtańszy środek patrolowy. Obsługuje ekipy geologiczne, pracowników przemysłu naftowego lub gazowego, hodowców reniferów, którzy pędzą stada po tundrze. W lotnictwie sanitarnym jest niezastąpiony.

DOSAAF nadal je wykorzystuje, wiele samolotów typu „kukuruznik” znajduje się w prywatnych klubach spadochronowych. Monitorowanie pól – obecnie instaluje się specjalne kamery z sztuczną inteligencją, które od razu stwierdzą, czy plony są dojrzałe, czy nie. Jest jeszcze Północna Droga Morska: An-2 może obsługiwać trasę lodołamacza przez cały rok, ponieważ ląduje na kry na nartach, a na pływakach porusza się po wodzie...



Po dziesięciu minutach wyliczania zaczynam mieć wrażenie, że to się nigdy nie skończy i że w Rosji łatwiej jest żyć bez sztucznej inteligencji niż bez samolotu typu „kukuruznik”. A Władimir Aleksandrowicz ostatecznie mnie dobił stwierdzeniem:

– A tak przy okazji, sporo An-2 jest w rękach osób prywatnych. Tak, jako prywatny samolot też jest popularny. Jak to po co? A na co mam lecieć na ryby?!

Według niego nasz „latający wóz terenowy” zyskał uznanie nie tylko w Rosji.

– Byłem kiedyś w podróży służbowej na Alasce, w Anchorage. Tam, w samym mieście, jest prywatne lotnisko. Patrzę – a tam stoi z 12 naszych An-2 – opowiada ekspert lotniczy. – Okazało się, że jeden z miejscowych wykupił je po okazyjnej cenie w Irkucku i Chabarowsku. Wyremontował je. A teraz wozi nimi turystów, organizuje transport na wyprawy wędkarskie. Mówi, że eksploatacja An-2 kosztuje go dwa razy mniej niż amerykańskiej Cessny. Gdybyśmy mieli więcej tych samolotów – wyobrażacie sobie, jakie możliwości dla turystyki krajowej?



SAMOLOT – RADZIECKI, CZĘŚCI – IMPORTOWANE

Według danych z rejestru Rosaviacji rosyjskie linie lotnicze posiadające zezwolenie na regularne komercyjne przewozy pasażerskie i towarowe dysponują obecnie około 40 samolotami typu An-2 (z uwzględnieniem modyfikacji).

Jeszcze więcej samolotów typu „kukuruznik” znajduje się w rejestrze przewoźników posiadających zezwolenia na tzw. prace lotnicze. Aż prawie 200 sztuk. Mowa tu o wszelkich pracach na zlecenie, w których potrzebna jest technika lotnicza: monitorowanie pól, lasów i rurociągów naftowych, ewakuacja medyczna. W tym rejestrze, oprócz wszelkiego rodzaju „agroavia” i „chimiaavia”, uwagę przyciąga duża liczba prywatnych osób z samolotami An-2 – zamiast nazwy firmy widnieje imię i nazwisko. Nie można po prostu wozić turystów na ryby lub na wycieczkę do hodowców reniferów prywatnym samolotem. Ale po zarejestrowaniu się jako przedsiębiorca indywidualny i uzyskaniu odpowiedniego certyfikatu, który zakłada przestrzeganie środków bezpieczeństwa – proszę bardzo.

– Oprócz tych An-2, które są obecnie w użyciu i posiadają certyfikat zdatności do lotu, ogromna ich liczba znajduje się w magazynach. Są to maszyny, które w każdej chwili można wysłać do fabryki, odrestaurować – i spokojnie użytkować – twierdzi redaktor naczelny AVIA.ru Roman Gusarow. – Do przewozu pasażerów oczywiście chcielibyśmy mieć nowoczesny samolot z bardziej komfortowym, cichym i ciepłym salonem. Ale do prac lotniczych tych „kukuruzników” wystarczyłoby nam na całe XXI wiek. Samolot jest bardzo łatwy w naprawie, przy odpowiedniej konserwacji niemal wieczny. Ale są pewne problemy.

Według eksperta problemy wynikają z faktu, że w swoim czasie produkcję samolotu An-2 przeniesiono za granicę (zob. „Z historii sprawy”). Obecnie brakuje części zamiennych, które wcześniej sprowadzano głównie z Polski. Głównym problemem jest przestarzały silnik: od dawna nie jest już produkowany, a wielu części potrzebnych do naprawy nie ma w sprzedaży.

– Jestem za modernizacją An-2 – mówi Władimir Popow. – W nowosibirskim Instytucie Badawczym im. Czaplygina zaproponowano już aż trzy dość interesujące jej warianty. Pierwszy – z wymianą silnika i awioniki (przewiduje się bardziej nowoczesne systemy nawigacji i sterowania). Drugi – z nowoczesnym skrzydłem z włókna węglowego i szklanego. Bardzo ładny i aerodynamicznie korzystny model. Trzeci wariant znany jest pod nazwą „Partizan” (opracowywany jest między innymi w wersji bezzałogowej – red.). Jest to w rzeczywistości ten sam samolot z silnikiem spalinowym, ale na dolnym skrzydle zamontowano dodatkowo kilka silników elektrycznych. Wytwarzana jest taka siła nośna, że samolot startuje po 30–50 metrach rozbiegu.

Do niedawna przeszkodą w programach modernizacji samolotów An-2 był silnik. W pierwszym projekcie, opracowanym w Instytucie Badawczym im. Czaplygina jeszcze w 2010 roku, zakładano zastosowanie silnika amerykańskiego. Klienci otrzymali nawet pewną liczbę zmodernizowanych samolotów. Jednak później, w związku z sankcjami, pomysł ten został porzucony.

– Obecnie mamy nowy silnik krajowej produkcji przeznaczony właśnie dla lotnictwa małego zasięgu – VK-800 (znany jako silnik opracowywany dla samolotu „Baikal” – red.), który spełnia wszystkie wymagania certyfikacyjne i bezpieczeństwa lotów. Można go z powodzeniem zamontować również w samolocie typu „kukuruznik” – cieszy się Popow.

Prawda, jest jeszcze jeden problem.

– Firmy, które eksploatują An-2, to głównie małe przedsiębiorstwa, ledwo wiążące koniec z końcem. Nie są to klienci, którzy z łatwością mogą zapłacić za modernizację swojej floty – ubolewa ekspert. – Potrzebne jest tu jakieś zasadnicze rozwiązanie na szczeblu państwowym. W końcu chodzi o rozwój społeczny i zapewnienie warunków życia na dość dużych obszarach naszego kraju.



A GDZIE SĄ NOWE MODELE?

Pomimo wszystkich zalet samolotu An-2 od początku XXI wieku co jakiś czas pojawia się pytanie: czy nie nadszedł już czas, aby zastąpić ten zabytkowy model nowym samolotem – o takich samych parametrach, niezbędnych w trudnych warunkach eksploatacyjnych, ale nowoczesnym.

Od 2019 roku w Rosji trwają prace nad lekkim samolotem wielozadaniowym (LMS) „Baikal”. Przez te wszystkie lata mówi się o nim – oto zamiennik starego An-2. Zakłada się, że „Baikal” będzie można również wykorzystywać w trudnych warunkach, startować z podłoża gruntowego, zimą osadzać na nartach, a w razie potrzeby – wodować na pływakach. Ma jednak bardziej nowoczesne parametry: większą prędkość, większy zasięg lotu, a systemy i kabina pochodzą z XXI wieku, a nie z ubiegłego stulecia.



Na początku 2022 roku samolot „Baikal” został nawet zaprezentowany szerokiej publiczności podczas targów lotnictwa cywilnego NAIS. Od tego czasu terminy rozpoczęcia jego seryjnej produkcji były jednak wielokrotnie przesuwane.

– Początkowo zakładano, że samolot będzie latał z amerykańskim silnikiem. Po 2022 roku okazało się to niemożliwe. I to jest jedna z głównych przyczyn opóźnienia – czekaliśmy, aż powstanie silnik krajowej produkcji. A z naszym nowym silnikiem WK-800 „Baikal” dopiero w grudniu 2025 roku wzbił się w powietrze po raz pierwszy – wyjaśnia Roman Gusarow.

Obecnie „Baikal” przechodzi testy z nowym silnikiem krajowej produkcji i śmigłem krajowej produkcji. Pierwsze dostawy spodziewane są gdzieś w 2027 roku. Jednak na początku maja szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Anton Alikhanov zaskoczył wszystkich:

– Po pierwsze, „Baikal” nie jest zamiennikiem samolotu typu kukuruznik, a po drugie, jest to maszyna, która została zaprojektowana już z myślą o nowych, współczesnych wymaganiach, zarówno w zakresie bezpieczeństwa, jak i potrzeb linii lotniczych.

To znaczy, jak to nie jest zamiennik?

– „Baikal” może okazać się dobrym samolotem. Ale na razie są tam problemy – zarówno z aerodynamiką skrzydła, jak i z podwoziem oraz z wyposażeniem systemów sterowania – komentuje Władimir Popow. – Są to problemy, które da się rozwiązać. Bardzo nie chcielibyśmy jednak, aby rozwiązywano je w pośpiechu – „daj, daj”. Jeśli wszystko zrobimy z głową, za pięć–siedem lat otrzymamy niezawodny, perspektywiczny samolot. Pytanie tylko, co mamy zrobić z lotnictwem małym w ciągu tych pięciu–siedmiu lat – i tu bardzo pomogłyby programy modernizacji An-2.



– Rozumiem, że Alikhanow miał na myśli, że nie należy stawiać wyboru między jednym a drugim: wysyłamy wszystkie samoloty typu „kukurudza” na złomowisko i wymieniamy je na „Baikale” – wyjaśnia Roman Gusarow. – „Baikal” jest bardziej nowoczesny i szybszy, ale okazuje się też droższy niż obecnie latające samoloty typu „kukuruznik”. To standardowy problem z nowymi samolotami, a nie tylko z „Baikalem”. Rozwiązuje się go za pomocą leasingu – kiedy linia lotnicza płaci dostępną dla niej stałą opłatę miesięczną i w zasadzie nie przejmuje się kosztem samolotu. Dokładnie tak samo nie da się uniknąć państwowego dofinansowania lokalnych przewozów.

Z HISTORII SPRAWY

Jak i dlaczego straciliśmy produkcję An-2

Produkcja An-2 została uruchomiona w fabryce w Kijowie. Trwała tam do początku lat 70. Równolegle, od końca lat 50. do początku lat 60., samolot był produkowany na licencji za granicą – w Chinach i w Polsce. Z czasem produkcja polska stała się główną. Stamtąd samoloty dostarczano do ZSRR, a następnie do krajów WNP do początku lat 2000. Tak więc okazuje się, że większość samolotów An-2 latających dziś w Rosji to w pewnym sensie „samoloty zagraniczne”.



Z chińską produkcją jest trudniej.

– Tak, tam nadal jest produkowany i używany, pod inną nazwą, ale to wierna kopia naszego An-2 – twierdzi Władimir Popow. – Oczywiście z nowym silnikiem.

W samej Rosji, oprócz instytutu projektowego, pozostała jeszcze baza remontowa.

– Zakłady na razie działają, mogą przeprowadzać remonty kapitalne i konserwację samolotów An-2. Ale oczywiście, jeśli modernizacja samolotów ma obejmować więcej niż pojedyncze egzemplarze, tę bazę trzeba rozbudować – mówi Popow.

Na zdjeciach - pierwszy Popow a drugi Guzarow

#rosja #wojna #ukraina #pravda #lotnictwo

:flag-ua::flag-se:

Od Wołodymyra Zełenskiego

#ukraina #wojna #rosja #zelenski #samoloty #lotnictwo

Ładnie się tam w tej Afryce bawią.
#lotnictwo #samoloty
https://dlapilota.pl/wiadomosci/swiat/dwa-przekierowania-zakonczone-ladowaniem-a320-z-pozostaloscia-420-kg-paliwa-na

Po kilku miesiącach pracy szybowiec PW-2D Gapa został pomyślnie oblatany. Tym samym Muzeum ma kolejny latający eksponat i jeden z dwóch obecnie latających szybowców tego typu.\ \ #krakow #lotnictwo #aircraftboners #samoloty #historia #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne \

Pierwsza dostawa samolotów Gripen z pociskami Meteor planowana jest na początku 2027 r.

https://streamable.com/aswlac

#ukraina #wojna #rosja #wideozwojny #zelenski #samoloty #lotnictwo

:flag-ua::flag-se:

Filmik opublikowany przez Wołodymyra Zełenskiego

https://streamable.com/s36s20

#ukraina #wojna #rosja #wideozwojny #zelenski #samoloty #lotnictwo #szwecja

Tanie bilety kuszą niską ceną, ale każda dodatkowa usługa oznacza kolejne opłaty. Szczególnie dotyczy to bagażu. Teraz jednak pojawiło się rozwiązanie, które może mocno namieszać na rynku podróży: "Wyślij bagaż inpostem." #inpost #paczkomaty #podroze #podrozujzhejto

Marzy mi się żeby kiedyś wróciły/pojawiły się samoloty z dużymi oknami z przodu i przestronnymi wnętrzami.

Takie "turystyczne" - powolniejsze, cichsze, mniej do transportu a bardziej do zwiedzania. Albo może sterowce.
Ludzie płacili by nie tylko po to by się gdzieś przemieścić, ale żeby podziwiać widoki.

Na zdjęciu francuski Farman F.121 z lat 20, i jeszcze większy, starszy Farman F.60 Goliath.

#samoloty #lotnictwo #turystyka #staresamoloty

Dzisiaj pierwsze Husarze wyruszyly w droge za ocean... do Polski

#lotnictwo #samoloty #wojskopolskie

#wojna #lotnictwo #samoloty #mechanika #ciekawostki #ciekawostkihistoryczne #historia #gruparatowaniapoziomu #niemcy #benc

Co to są za ślady po samolotach na lotnisku w Liverpoolu? Wygladaja jak cienie z Hiroszimy.
#lotnictwo