#samoloty

@brain No ja wiem, codziennie obecnie przejeżdzam Wisłostradą. W piątek też będę, mnie to tak nie jara, ale mojego syna bardzo :smiley:

@brain wydaje mi się że te po bokach to Saab JAS 39 Gripen

@brain Tymczasem o Thunderbirdsach Netflix kręci film:
https://www.youtube.com/watch?v=0-BjU97fvPM
@TheLikatesy

Air Force Elite: Thunderbirds | Official Trailer | NetflixAuf YouTube findest du die angesagtesten Videos und Tracks. Außerdem kannst du eigene Inhalte hochladen und mit Freunden oder gleich der ganzen Welt teilen.YouTube

@rith Już nakręcili. Ten film wyszedł chyba 3 miesiące temu.

@TheLikatesy jest nawet w 3D!¯\\(ツ)/¯

@JanPapiez2 - nie wiem jak się to odbywa ale przy bezpiecznych przeciążeniach na rollercosterach jest ciężko oddychać, a co dopiero przy takimi dla człowieka ekstremalnym - bez względu czy tłoczą mu powietrze czy nie - to gość jest mega kozak.

@Rzeznik Przed startem samolot jest lekko "nadmuchiwany" dodatnim ciśnieniem żeby późniejszy jego spadek po rozpoczęciu wznoszenia był mniej gwałtownym przejściem na stronę ciśnień niższych od atmosferycznego, do których aktualnie pasażer jest przyzwyczajony. W ten sposób wykres zmiany ciśnienia w zależności od wysokości jest bardziej "gładki". Niektórzy (w tym ja) mogą odczuć to, że system już reguluje ciśnienie przed rozbiegiem, choć wstępnie jest to jego lekkie podniesienie przed rozpoczęciem obniżania. Kwestia przede wszystkim komfortu, ale ma to jeszcze inne plusy, jak np. lepsze uszczelnienie samolotu.

@DirtDiver 10 ft. Czyli 3,05 m. Faktycznie, nie 3 metry. Z resztą kamera od razu poszła do góry, więc właściwie ciężko powiedzieć co woda na to.

@Nemrod tak, typ wspomina o tym w pełnym filmie, ale tu masz z profilu fragment nad wodą https://youtu.be/pJ1eMfbvSHo?t=2286 i screen z najniższym położeniem + screen z wymiarami Bombardiera Q400 - czy to jest dla Ciebie 3 metry? :smiley:

I Can't Believe THIS Actually Happened!Auf YouTube findest du die angesagtesten Videos und Tracks. Außerdem kannst du eigene Inhalte hochladen und mit Freunden oder gleich der ganzen Welt teilen.YouTube

@Legendary_Weaponsmith dość nisko jakby na 1-2km jakby malowany jak pasażerski a320 ale z ogonem do tankowania zdawało się. Leciał na północ jakby nad Halinowem (koło warszawy)

@Opornik dobre pytanie, ale pełna odpowiedź wymagałaby naprawdę długiego tekstu oraz uzupełnienia przeze mnie wiedzy o tę, którą dysponują mechanicy i inżynierowie. W każdym razie, z tego co wiem, starczają na dziesiątki tysięcy godzin lotu, choć właściwszym parametrem jest liczenie liczby operacji. To znaczy, że rozpędzenie łopatki, rozgrzanie jej, a następnie spowolnienie i schłodzenie ma na nią teoretycznie większy wpływ niż sam czas jej stabilnej pracy. Istotne jest to, że turbina ma kilka stopni, więc jest tam wewnątrz kilka "kół", na których się obracają i w ten sposób łopatki pracujące na kole bliżej komory spalania są poddawane trudniejszym warunkom niż te z późniejszych stopni turbiny. Łopatki regularnie się monitoruje pod kątem deformacji i jeśli konkretna przekroczy odpowiednie parametry przed planowanym zużyciem (nadal bezpieczne, ale już sygnalizujące zmęczenie) to się ją po prostu wymienia. Łopatki montuje się każdą osobno na haki, co umożliwia demontaż tylko jednej, a nadto też umożliwia ekspansję termiczną. To właśnie ten fakt powoduje, że jeśli silnik jest wyłączony i obraca się powoli np. pod wpływem wiatru lub pociągnięcia ręką, to słychać "cykanie", które właśnie jest efektem luzów pomiędzy nierozgrzanymi łopatkami. Temat jest bardzo szeroki, ponieważ nawet nie dotykam różnic w przypadku poszczególnych modeli chłodzenia łopatek, czy ringów, którymi poszczególne stopnie turbiny są otoczone, które to też się rozszerzają w kontrolowany sposób tak, żeby nie powstały istotne szczeliny pomiędzy końcem łopatki i ścianami wewnętrznymi silnika. Poza obracającymi się łopatkami mamy jeszcze statyczne (stators), które zmieniają przepływ powietrza i "przygotowują" strumień do odpowiedniego trafienia do kolejnego stopnia sprężania. To też wygląda jak koło z łopatkami, ale się nie obraca i też wymaga wymiany. Do tego dochodzi w ogóle rozróżnienie pomiędzy turbinami osiowymi i odśrodkowymi, ale domyślam się, że nie pytasz o nic innego niż typowy samolot pasażerski. To wszystko ma wpływ na to co Cię zainteresowało. Przesyłam w załączeniu zdjęcie łopatek. Warto zwróćić uwagę na to, że na łopatkach widać dziurki i to one odpowiadają za chłodzenie. Mam nadzieję, że nie zakręciłem za bardzo.

EDIT: A dodam jeszcze, że łopatki to są takie małe skrzydła i mają bardzo ściśle określone takie parametry jak kąt natarcia, opór, ciąg itd. Dlatego musi na nie padać ściśle określony strumień powietrza, gdyż nie można ich inaczej ustawić w czasie lotu żeby osiągnąć określone parametry (piszę tylko o turbinie, nie o kompresorze), tak jak to ma miejsce w przypadku skrzydeł samolotu. Za dużo siły nośnej? Można zmniejszyć kąt natarcia i się nie wznosimy. Za mało? Podciągamy samolot w górę. Tutaj tak to nie działa. Problem w tym, że powietrze na zewnątrz nie jest zawsze takie samo, stąd w sprzyjających warunkach kompresor lub turbina mogą ulec przeciągnięciu (jak skrzydło) i wtedy jest klops. Poniżej video z takiej sytuacji:

https://www.youtube.com/shorts/ujhn27403pE

Wtedy łopatki mogą potrzebować szybszej wymiany 😉

compressor stall In airplaneYouTube

@Opornik wołam jeszcze raz bo zrobiłem edita.

@PositiveRate Nie boisz się że z czasem ta praca zrobi się bardzo monotonna? Przyjaciel ojca jest pilotem, ma złotą odznakę szybowcową itd, ale on lata tylko małymi, mówił mi że nie chciał pasażerskimi. :smiley:

@Opornik co mam powiedzieć - lubię samoloty 😉 Nie martwię się tym teraz.

@PositiveRate

Jak turbina zła, to robi "pfur pfur". Compressor stall jest niejako wpisany w teorię silnika turboodrzutowego i są one tak projektowane, żeby te zjawisko wytrzymać. Zresztą zdarza się relatywnie rzadko.

Natomiast problemem w przypadku turbowentylatora, a takie silniki są w "pasażerach", jest to, że nawet do 60% ciągu idzie z wentlatora (kompresora wstępnego, tego dużego), a nie z odrzutu gazów spalinowych. W związku z tym każda utrata ciągu na wentylatorze jest dużo bardziej odczuwalna niż przy klasycznym silniku turboodrzutowym. W zasadzie stall w turboodrzutowym to ciężko zrobić, trzeba naprawdę gwałtownie zerwać przepływ (np. wynalazki typu F-117 i B-2 były/są bardzo na to podatne ze względu na wloty powietrza na górnej powierzchni skrzydeł), a wentylatorowi dużo do szczęścia nie potrzeba, stąd np. między innymi takie restrykcyjne "flight envelope" dla płatowców pasażerskich - nie tyle chodzi o wytrzymałość konstrukcji, tylko żeby przepływu nie zerwać do silników (i na płacie oczywiście też).

Ale po co to pilotowi wiedzieć, to niedobra jest. 😁

@Opornik zależy czy oryginał czy zamienniki 😁

@kitty95 Ty, no ale przedłużony stall może uszkodzić silnik.

@PositiveRate oczywiście, nic nie jest niezniszczalne.

Powiem więcej, w specyficznych warunkach nawet jedno "pierdyknięcie" ciśnienia może zmienić geometrię łopatek i spowodować lawinowe uszkodzenia, do dezintegracji turbiny włącznie.

Ale co do zasady konstrukcyjnie jest "zapas" na takie rzeczy.

Tu dużo też od FADECA zależy. Co zarejestruje, co zrobi z silnikiem, diagnostyka, jakie info pilotowi poda. Kiedyś trochę zgłębiałem temat i jest baaaardzo dużo zmiennych.

@kitty95 Właśnie o takie rzeczy mi chodziło, że to ma wpływ na żywotność. Zakładam, że pojedynczy stall może znacznie przyspieszyć przekroczenie parametrów kwalifikujących do wymiany (w trybie on condition) nawet jeśli od razu łopatka nie będzie musiała być wymieniona.

@Legendary_Weaponsmith Boeing 747-400 z motywem Pokemon linii ANA

@Legendary_Weaponsmith anal. Przecież masz napisane.

@ataxbras no teoretycznie pewnie kiedyś tak będzie, natomiast nie zgodzę się z przedstawianą przez Ciebie perspektywą czasową. A380, A220, czy HondaJet (żeby nie było tak wszystko z jednej mańki) to wszystko projekty, które od fazy koncepcyjnej do pierwszych dostaw, trwały około 15-17 lat. Wyłączając etap koncepcyjny, tylko już inżynieryjny, zakończony pierwszymi dostawami, były to odpowiednio 12 lat dla A220, 11 dla A380 i 12 lat dla HondaJet. A mówimy tu o zaprojektowaniu samolotu bez tak przełomowych zmian, jak wyłączenie żywej załogi. Nawet przejście z serii Classic do Next Generation w przypadku 737 zajęło 5 lat. A MAX do dzisiaj się Boeingowi odbija czkawką, pomimo tego, że to była tylko nowa generacja, a nie coś zupełnie nowatorskiego. Co więcej - właśnie w serii MAX miałeś efekt pośpiechu w postaci MCAS, czyli automatyzacji jedynie stabilizatora.

Zacznijmy od tego, że nie istnieje żadna podstawa legislacyjna do wprowadzenia takich rozwiązań. Z wiedzy mi posiadanej - a jestem współtwórcą polskich uregulowań prawnych w zakresie prawa dronowego - nie mamy obecnie w Unii Europejskiej nawet planów na to żeby umożliwić operacje samolotów podpadających pod CS-25, które miałyby wykonywać autonomiczne loty. Wszystkie takie dywagacje to właśnie buzzwordy, o których pisałem, ponieważ to jest aktualnie niedopuszczalne i prędko to się nie zmieni. Biorąc pod uwagę tempo zmian prawa, odpowiednie przepisy zostałyby wprowadzone nie wcześniej niż za 5-8 lat od teraz, pod warunkiem tego, że prace zostaną podjęte teraz. Idąc dalej - trzeba przewidzieć czas na prace projektowe, które gdyby nawet potrwały tyle, co w przypadku samolotów, o których pisałem wyżej - to potrwałoby to kolejnych co najmniej 10-15 lat do pierwszych dostaw.

Biorąc pod uwagę żywotność statków powietrznych wynoszącą dobrych 30 lat, jestem zdania, że nawet jeśli za 20 lat pojawiłby się autonomiczny samolot - to zanim wyprze załogowe, minie kolejnych kilkadziesiąt lat.

Aktualnie mamy na świecie problemy z uregulowaniem lotów dronów dostarczających pizzę. Nie możemy od lat zrealizować projektu autonomicznych kołowań. Do zastąpienia A320/737 samolotami bezzałogowymi nawet nie mamy co podchodzić. A nawet jeśli - koszt zaoszczędzony na załogi byłby zbyt małym "benefitem".

Jestem zdania, że to kiedyś nastąpi, ale perspektywa 10-20 lat jest zbyt krótka. Pamiętam jak 10 lat temu mówiono o tym, że zastąpimy komunikację głosową za pomocą CPDLC i ACARS. Gdzie jesteśmy teraz? No właśnie.

Poza tym - start i lądowanie to są fazy krytyczne ale z perspektywy samego pilotażu. Z perspektywy zastąpienia pilotów krytyczne są fazy poprzedzające start i poprzedzające lądowanie. Same te manewry są bowiem wykonaniem tego, co ludzie wcześniej ustalą.

@ataxbras Dodam jedynie od siebie, że Airbus od dłuższego czasu pracuje nad koncepcją Single Pilot Cockpit Operations. Agencja EASA w czerwcu tego roku zawiesiła swoje prace nad podobną koncepcją, a właściwie nad przepisami do tej koncepcji. Przy okazji ograniczyło to prace nad Extended Minimum Crew Operations, czyli zamysłu aby w czasie przebywania samolotu liniowego na wysokości przelotowej tylko jeden pilot był wymagany w kokpicie. W tych wymienionych przypadkach zakłada się znaczne zwiększenie automatyzacji i zmniejszenie ingerencji człowieka w operowaniu statkiem powietrznym.

Fakty są takie, że wraz z rozwojem lotnictwa oraz zwiększania bezpieczeństwa w branży transportu lotniczego dotarliśmy do momentu, w którym to człowiek u steru jest elementem krytycznym. W ostatnich latach zwiększa się procentowo udział wypadków spowodowanych intencyjnymi działaniami pilotów

@PositiveRate Dzięki za wyjaśnienia i z przedstawionej perspektywy masz z pewnością prawo sądzić, że potrwa to dłużej.

Mam odmienne zdanie na ten temat - sam zajmuję się systemami autonomicznymi w pewnej ich poddziedzinie. Ta ewolucja, którą obserwujemy, jedynie wydaje się być laminarna, w praktyce kształtowana jest przez szereg "przełomów". To duże słowo, stąd ująłem je w cudzysłów. Wiemy, jakich się wkrótce spodziewać. Wiemy też, że skutkować będą rozwiązaniem wspomnianych nietrywialnych problemów. I to będzie postępować lawinowo.

W obliczu faktu, o którym wspomniał @Jurajski_Huncwot - że wypadki bywają efektem intencjonalnego działania pilotów (choćby CFT), a w zdecydowanie za wielu przypadkach efektem zbytniej autonomiczności ludzkich automatów i ich podatności na przeładowanie danymi, w skrócie zaś faktu, że to pilot jest najbardziej niepewnym elementem tej układanki, może się zdarzyć zestaw incydentów, które zarówno przyspieszą proces legislacyjny, jak i zmobilizują producentów do zajęcia się tematem na poważnie. Szczególnie, że już nad tym pracują. Ponadto, akceptacja dla automatów rośnie.

Co do szybkości wyparcia - proces wypierania samolotów śmigłowych przez odrzutowe był całkiem szybki. Zajęło to ze 20 lat. Oczywiście resurs ma znaczenie, ale równie istotne będą preferencje klientów i koszty związane z utrzymaniem załogi.

Więc dalej stawiam na dwie dekady. Może być szybciej, jeśli wywalimy powolnych legislatorów i zastąpimy maszynami - piękny sen :grinning:

@ataxbras – masz naprawdę ciekawą pracę i widać, że wynika ona z autentycznej pasji. Nie chcę jej studzić, bo takie postawy uważam za motor postępu. Niemniej również mam nieco doświadczenia w tych sprawach „od kuchni”.

Jeśli chodzi o przełomy – tak, w istocie tak właśnie zachodzi postęp. Trzeba jednak pamiętać, że od opracowań instytutów badawczych do realnych wdrożeń mija zazwyczaj sporo czasu, z przyczyn oczywistych. Dzięki temu wiemy, co będzie kolejnym krokiem – i moim zdaniem nie będą to jeszcze autonomiczne loty samolotów pasażerskich.

W tej chwili najbliżej wdrożenia są autonomiczne taksówki powietrzne, choć i one się opóźniają. Planowano ich demonstracyjne użycie już przy okazji Igrzysk Olimpijskich w Paryżu, ale nie udało się zdążyć. Myślę, że w najbliższych latach zaczną się pojawiać w kilku newralgicznych lokalizacjach, gdzie transport powietrzny istotnie skróci czas przemieszczania osób i ładunków względem transportu naziemnego. Na tym etapie nie będą to jednak jeszcze operacje „ad hoc”, lecz zaplanowane wcześniej przeloty po krótkich trasach, w wydzielonej przestrzeni. Do poziomu „latającego Ubera” jest nam wciąż bardzo daleko – z powodów prawnych, infrastrukturalnych, technicznych, psychologicznych i innych.

Wcześniej rozwijać się będą operacje dronów transportowych, które jak dotąd są raczej ciekawostką (np. w Polsce Farada Group), a nie opłacalnym i ustandaryzowanym rozwiązaniem.

Jeśli chodzi o infrastrukturę naziemną i procedury związane z automatyzacją, warto zauważyć, że np. Europa i Kanada koncentrują się obecnie na wdrażaniu systemów automatycznego wyznaczania trajektorii 4D statków powietrznych, wczesnego wykrywania konfliktów i ich rozwiązywania. Autonomiczne loty dotyczą na razie przede wszystkim małych dronów, a nie samolotów pasażerskich (vide U-Space).

Przykładem tej działalności jest projektowany obecnie system SkyNex, realizowany w ramach projektu iTEC, którego byłem częścią. SkyNex ma w kilku krajach zastąpić system Pegasus, który działa w Polsce od 2010 roku i zostanie wycofany w 2029. Wcześniej korzystaliśmy z systemu AMS 2000+ (1997–2010).

Nie wydaje mi się, by przed 2029 rokiem istniały choćby techniczne możliwości realizowania operacji przez autonomiczne samoloty pasażerskie. Nie natrafiłem na żadne takie zapowiedzi ze strony kluczowych producentów systemów, takich jak INDRA, Thales czy Frequentis. Firmy te pracują obecnie nad systemami trajektorii, interoperacyjności, integracji ruchu dronów (w klasycznym ujęciu), przejściem na CPDLC, wdrażaniem zdalnych wież kontroli ruchu lotniczego itd.
Autonomiczne operacje samolotów pasażerskich będą – być może – kolejnym etapem, ale moim zdaniem prace koncepcyjne nad nimi nie rozpoczną się wcześniej niż w 2030 roku właśnie ze względu na w/w cykl rozwojowy. Biorąc pod uwagę średni cykl życia takich systemów (ok. 15 lat), realnie można oczekiwać, że dopiero w okolicach 2045 roku infrastruktura naziemna i procedury umożliwią rozpoczęcie takich operacji – pod warunkiem, że zostaną one formalnie zaplanowane jako cel.

Wówczas może się rozpocząć proces wypierania samolotów załogowych, który potrwa zapewne kilkadziesiąt lat – także dlatego, że samoloty wyprodukowane przed 2045 rokiem będą musiały jeszcze „na siebie zarobić”.
Warto też zaznaczyć, że proces wypierania samolotów turbośmigłowych przez turboodrzutowe nadal nie został całkowicie zakończony. Na dalszych trasach przejście było rzeczywiście szybkie – bo opłacalne, a to właśnie ekonomia była głównym motorem tej zmiany. Podobnie dzieje się dziś z trajektoriami 4D – rozwijanymi również ze względów finansowych. Z tych samych przyczyn wycofaliśmy się z przełomu jakim był Concorde, czy A380. To, że było to możliwe to nie znaczyło, że należało w tym kierunku rozwijać lotnictwo, gdyż ono – pasażerskie – musi być przede wszystkim opłacalne.

Zanim ryzykowny i ekstremalnie kosztowny projekt autonomicznego samolotu pasażerskiego stanie się czymś więcej niż tylko ciekawostką, musimy jeszcze zoptymalizować wiele innych obszarów: silniki, wdrożenie kompozytów, wykorzystanie paliw wodorowych, dalszą optymalizację tras itd.

Ważnym katalizatorem postępu jest też wojna. Sądzę, że to wojsko jako pierwsze wdroży autonomiczne statki powietrzne do transportu ludzi i sprzętu – najpierw indywidualne systemy transportowe i samoloty operujące w wydzielonych przestrzeniach powietrznych oraz w warunkach bojowych. Dopiero potem technologie te trafią do zastosowań cywilnych.
Na razie wojsko nadal korzysta z załogowych statków powietrznych do przewozu personelu i ładunków.

Nie uważam, by błędy ludzkie w pilotażu były czynnikiem znacząco przyspieszającym wdrażanie autonomii. Poza rzadkimi przypadkami, które zdarzają się raz na miliony godzin wylatanych, to zagadnienie w praktyce nie stanowi istotnego problemu. Ryzyko katastrofy lotniczej zostało zredukowane praktycznie do zera.

1/2

@ataxbras

2/2

Myślę, że rozwój będzie przebiegał następująco:
* Około 2030 roku pojawią się taksówki UAV do rutynowych operacji – np. w portach morskich, między terminalami lotniskowymi itp.
* W latach 2030–2040 niektóre państwa rozpoczną wdrażanie zaawansowanych systemów transportu wojskowego – od rozwiązań indywidualnych po autonomiczne samoloty transportowe działające w wydzielonych przestrzeniach i w warunkach wojennych.
* To może zapoczątkować rozwój lotów autonomicznymi samolotami pasażerskimi oraz infrastruktury z nimi zgodnej.
* Proces wypierania załogowych maszyn prawdopodobnie rozpocznie się po 2045 roku i potrwa wiele dekad.
Warto przy tym pamiętać, że co najmniej od lat 80. mówi się o potrzebie przejścia z komunikacji głosowej na tekstową, wiele samolotów wciąż aktualizuje dane nawigacyjne przy użyciu dyskietek, ruch lotniczy wciąż w dużej mierze zarządzany jest ręcznie, a technologie satelitarne są coraz ostrożniej wykorzystywane – choćby ze względu na udowodnioną podatność systemów GPS na zakłócenia (co pokazała m.in. wojna w Ukrainie).

W efekcie wiele państw – w tym Polska – przebudowuje strategie rozwoju systemów CNS, wycofując się z planów likwidacji kolejnych naziemnych systemów opartych o radiolarnie.

Ekstrapolując przyszłość lotnictwa jedynie o możliwości techniczne popełnilibyśmy kilka błędów. Doszlibyśmy do wniosku, że skoro Concorde jest możliwy w latach 80. to w roku 2025 z pewnością loty transoceaniczne będą już jedynie wykonywane samolotami naddźwiękowymi. Patrząc na trend z lat 1995-2005 i na A380 – uznalibyśmy, że w roku 2025 będziemy latać coraz większymi samolotami. Będąc świadkiem lądowania na Księżycu w 1969 roku można by było w ciemno obstawiać, że za tych 56 lat musimy przecież kolonizować Marsa lub chociaż przemieszczać się pomiędzy bardzo odległymi miejscami za pomocą lotów suborbitalnych.

Sorry za ścianę tekstu.

@PositiveRate Tytułem wstępu, nie przepraszaj za ścianę tekstu, bo w Twoim przypadku jest to tekst, który warto czytać.

Co do studzenia pasji - bez obaw, nie ostudzisz. Tak jak ja nie ostudzę Twojej.

Ale do rzeczy.

Rozumiem Twoje argumenty i Twój kontekst. Ale pozwól, że przedstawię kilka kontrargumentów.

Prace nad autonomicznymi samolotami myśliwskimi trwają od pierwszej dekady tego wieku. W tej chwili prawdopodobnie są już na etapie akceptacji do wdrożenia, ale tego się nie dowiemy. Demonstratory technologii latają już od jakiegoś czasu.
Wbrew pozorom, to zadanie trudniejsze, niż stworzenie autonomicznej maszyny liniowej (pasażerskiej/transportowej), bo wymaga znacznie szybszych czasów reakcji, ciaśniejszych obwiedni lotu, a przede wszystkim uodpornienia na EMP, które wiąże się ze wzrostem masy. Co w przypadku względnie małych samolotów jest istotne.
Jak wiadomo, technologia wojskowa "wycieka" do cywila, choć chwilę to zajmuje. Część producentów może już pracować nad "ciemnymi" projektami i przenieść je do sfery komercyjnej całkiem szybko.

Idąc dalej, piloci samolotów liniowych są wymarzonym celem do zastąpienia przez systemy maszynowe. Nie tylko zresztą piloci, wszędzie gdzie środowisko pracy jest sformalizowane, wprowadzenie autonomicznych maszyn jest bardziej sensowne, niż w przypadku bardziej "rozmytych" zawodów. Obecnie, piloci już są prawie wyłącznie biologicznymi maszynami obsługującymi te bazujące na krzemie i metalu. I ten proces się pogłębia poprzez dalszą formalizację i ciągłe uzupełnianie ich działań przez rozwiązania automatyczne. Jednocześnie jednak, dalej wymaga się od nich umiejętności pilotażowych, umiejętności trudnych do wyrobienia i niejednokrotnie trudnych w weryfikacji. Czasem ta weryfikacja następuje w trakcie katastrof - jednym z częstych przykładów tegoż jest manewr wyjścia z przeciągnięcia. Nieintuicyjny i wymagający uciszenia własnych instynktów. Są też oczywiście przypadki, gdy umiejętności pilotażowe ratowały sytuację.
Z powyższego, zamiana biologicznych automatów na niebiologiczne jest całkowicie uzasadniona. Fundament już jest - budowany od lat. Do opanowania pozostała głównie decyzyjność, utrzymanie lotu jest już solidnie dopracowane. Dodatkowym plusem automatyzacji będzie przeniesienie owych odruchów pilotażowych, tak trudnych dla człowieka, z gwarancją powtarzalności.
Podsumowując ten akapit, takie zawody jak właśnie pilot, czy choćby zawody prawnicze, są idealne do zautomatyzowania ze względu na wysoką formalizację/standardyzację.

Idąc dalej - pieniądze. Pieniądze czynią cuda, zarówno jeśli chodzi o akceptację technologii, jak i jej legalizację :D. Tutaj są dwie ścieżki, na które warto zwrócić uwagę. Pierwsza to oczywiste zyski wynikające z większej ilości pasażerów/towaru i zrezygnowania z istotnego kosztu stałego profesjonalnej załogi. Druga to możliwość budowania statków powietrznych z zasady nie do opanowania przez ludzkiego pilota (choćby BWB - blended wing body), ale najprawdopodobniej istotnie wydajniejszych paliwowo od obecnych konstrukcji. Tego typu konstrukcje wymagają znaczącego udziału sterowania poprzez rozwiązania autonomiczne. I choć można tam wsadzić człowieczka, żeby machał drążkiem, to nie trzeba.
Jeśli przewidywany zysk z takich rozwiązań będzie przekraczał 10 procent to każdy zarząd zgodzi się na zmianę. I jeszcze kupią legislację w pakiecie.

Ostatni element - obaj zgodziliśmy się, że technologia rozwija się skokowo. Do pełnej i bezproblemowej automatyzacji wysoce sformalizowanych zawodów potrzebne są jeszcze dwa takie skoki. Pierwszy to wydajne spięcie drzew decyzyjnych z modelami AI. Niewydajnie już to robimy, ale kilka kwestii jeszcze nam się wymyka. Ale to tuż za rogiem. Drugim są samoanalizujące się sieci, mogące śledzić wnioskowanie w czasie bliskim rzeczywistego. To spory problem, ale jest kilka możliwości jego rozwiązania (a ja mam swój kamyczek w jednym z tych ogródków :smiley: ).

Podsumowując - przyjmuję Twoje argumenty i zgadzam się z nimi patrząc z Twojej perspektywy. Niemniej, historia jest liniowa przez większość czasu, ale czasem dostaje czkawki i przyspiesza. I mój nos mówi mi, że właśnie się zaczyna jej się czkawka :D.

@ataxbras ok, ja się nawet i zgadzam, ale obawiam się, że dużo łatwiej, szybciej, pewniej i bezpieczniej jest jeszcze sięgnąć po inne 10%, niż po autonomiczne samoloty. Wciąż jest sporo do zrobienia w zakresie optymalizacji tras, użycia kompozytów, wykręcania silników pod lepsze parametry, zmiany paliwa z nafty na wodór, skrócenia czasów kołowania, wykorzystania systemów elektrycznego wspomagania kołowania, rozwoju ACDM, lepszego wykorzystywania wiedzy o meteorologii, zmniejszenia awaryjności, wydłużenia żywotności podzespołów, przebudowy przestrzeni w wielu państwach w stronę czystego FRA itd. Lotnictwu cywilnemu bardzo daleko jeszcze do sięgania po takie przełomy w momencie, w którym te bardziej osiągalne są jeszcze przed nami, jak wodór. A historia uczy, że nawet gdyby teraz zaczęto nad tym prace, to do wyparcia samolotów załogowych nie doszłoby jeszcze przez kilkadziesiąt dobrych lat. Podobnie jak samoloty turbośmigłowe - o których pisaliśmy - nadal latają, szczególnie że mają swoje przewagi związane z gradientami wznoszenia w terenach górzystych, pomimo tego, że napęd turboodrzutowy w samolotach pasażerskich znamy od 70 lat.

Ale to czas pokaże, ja tylko gdybam.

@PositiveRate Masz rację - z tym, że znaczna część wymienionych przez Ciebie modernizacji nie da natychmiastowego skoku zysków.
Co więcej, niktóre z nich będą znacznie łatwiejsze do wprowadzenia w przypadku maszyn autonomicznych. Choćby optymalizacja logistyki na ziemi i lepszego wykorzystania danych meteorologicznych. Ten ostatni element jest świetnym przykładem - człowiek nigdy nie będzie w stanie przetworzyć i zestawić wszystkich danych zarówno globalnych (zewnętrznych, dostarczanych przez stacje meteo), jak i lokalnych dla maszyny. Mamy zwyczajnie ograniczenia, zarówno sensoryczne, jak i ograniczenia przetwarzania wielu wątków. Maszyna autonomiczna może "czuć" warunki na zewnątrz w podobny sposób jak my je odczuwamy i szybko reagować na ich zmianę. Piloci nie mają obecnie nawet ułamka tej wiedzy, którą będzie miał samolot autonomiczny.

Wodór w lotnictwie jest dosyć dyskusyjnym tematem. I nie chodzi bynajmniej o to, czy daje zyski energetyczne - daje i to niezłe. Problemy są zasadniczo dwa. Pierwszy to triada: pozyskanie, transport, składowanie. Póki co nie ma jeszcze dobrych na to metod (są mniej dobre). Drugą jest fakt, że samo przechowywanie wodoru w samolocie waży (i raczej będzie dalej ważyć) więcej, niż samo paliwo. W przypadku nafty, istotnym komponentem ekonomicznym jest spalenie paliwa, co wydłuża zasięg. W przypadku wodoru, uzysk jest znacznie mniejszy. Jednak i tak lepszy, niż w przypadku baterii elektrycznych.

Wymienione przez Ciebie kwestie z pewnością przełożą się na zyski, ale jest jeszcze jeden element - hype effect. Lotnictwo nie jest od niego wolne - Caravelle, 777MAX (i inne). Jeśli ten efekt zostanie dobrze wyzyskany to przełoży się to na pokaźne zyski. Jazda na hype dotyczącym AI (mimo, że nie AI nie może być jedyną bazą tych rozwiązań) może być czynnikiem przekonującym wielu. Szczególnie, że pierwszy bierze wszystko. A reszta blokujących detali jest do ogarnięcia.

Tak jak i Ty, tylko gdybam, a czas pokaże.

@onpanopticon bardzo zgrabnie opisałeś to, o co mi chodzi. To, że komputer byłby w stanie polecieć od A do Z sam, to nie mam wątpliwości. Problem w tym, że takie rozwiązanie - paradoksalnie - na razie nie jest bezpieczniejsze, a nadto nie będzie możliwe w najbliższych latach z przyczyn pozatechnicznych.

@onpanopticon ale wiesz że w kosmos lata się tylko na komputerze i wraca też?

Komputer jest w stanie w sekundę przetworzyć nieporównywalnie więcej scenariuszy awarii, jego czas reakcji również jest szybszy. Jedyna poważna wada, to konieczność polegania na czujnikach - jeden zawiedzie i komp ma problem. Choć ludzie też mają problemy z ocenami w takich sytuacjach. A druga to brak kreatywności w przypafku niestandardowego problemu. Ale znowu u ludzi też nie ma gwarancji - jeden będzie miał przebłysk geniuszu, drugi nie.

Komentarz usunięty przez moderatora