Z zyczeniami milego weekendu i z dedykacja dla @xniorvox (moim zdaniem cudownie pokazuje postep, ktory poczynila Rosja dzieki agresji na Ukraine - swietny art. przeczytajcie sami calosc 🙂 )
> Legendarny An-2 nadal przewozi pasażerów po Rosji: dlaczego nie możemy w żaden sposób wycofać tego samolotu z eksploatacji i kto go zastąpi
>
> Ekspert lotniczy Popow wymienił główne problemy związane z modernizacją samolotu An-2
>
>
>
> Po raz pierwszy wzbił się w powietrze w 1947 roku. Ma podwójne skrzydło – górne i dolne (tzw. dwupłatowiec) – pokryte tkaniną i pomalowane farbą nitro. Jego jedyny silnik można uruchomić ręcznie – nawet w trakcie lotu, gdyby nagle zgasł. W powietrzu bardziej przypomina ptaka niż współczesne samoloty: oprócz skrzydeł ma „łapki” – podwozie nie chowa się. Trafił też do Księgi Rekordów Guinnessa – jako jedyny na świecie samolot, który był produkowany przez ponad 60 lat.
>
> Jeśli jeszcze nie zorientowaliście się, mowa o An-2 – znanym również jako „kukuruznik” lub „Annuśka”.
>
> Legendarny radziecki samolot na 9–12 pasażerów lub półtorej tony ładunku do lotów lokalnych (nie więcej niż 1000 kilometrów) od wielu lat wzywa się do zastąpienia czymś nowoczesnym. Jednak „stare graty” z lat 40. okazały się bardzo trudne do wysłania na emeryturę – wciąż nie ma pełnowartościowego zamiennika.
>
>
>
> Pod koniec kwietnia w Syberyjskim Instytucie Badawczym Lotnictwa im. Czaplygina (instytut w Nowosybirsku – „potomek” i spadkobierca Biura Konstrukcyjnego Antonowa OKB-153, dlatego też do dziś zachowuje status konstruktora samolotu An-2) zaproponowano przywrócenie zdolności lotniczej kilkuset samolotów typu „kukuruznik”, które znajdują się w magazynach różnych prywatnych podmiotów, aby w jakiś sposób zapełnić lukę w lokalnym transporcie w najbliższych latach. Nie jest to pierwsza propozycja dotycząca tego, jak przedłużyć eksploatację samolotu An-2.
>
> Komu i po co potrzebna jest ta „radziecka legenda” w erze dronów i sztucznej inteligencji?
>
>
>
> GDZIE AUTOBUS NIE DOJEDZIE, TAM TERENÓWKA NIE PRZEJDZIE
>
> Przyszły „kukuruznik” – pierwsze dzieło rosyjskiego konstruktora Olega Antonowa – nie od razu zyskał popularność. Nawet jak na lata czterdzieste ubiegłego wieku model ten wyglądał nieco… przestarzały. Wielka Wojna Ojczyźniana dobiegła końca, kraj pędził ku świetlanej przyszłości, a tu – skrzydło z płóciennym poszyciem i podwozie, które się nie chowa. Jednak, jak dość szybko się okazało, Oleg Antonow genialnie przewidział potrzeby naszego ogromnego kraju, gdzie nie wszędzie potrzebne są duże i szybkie samoloty. Mały samolot, lecący z prędkością współczesnego samochodu, ale niezawodny, niewymagający, łatwy w pilotażu i zdolny do lądowania na każdej polanie o długości kilkuset metrów, okazał się niezwykle poszukiwany wszędzie tam, gdzie zamiast normalnych dróg mamy „trasy”.
>
> Ważna kwestia, na którą zwracają uwagę eksperci: konstrukcja skrzydła An-2 nadaje mu dużą siłę nośną (zdolność do szybkiego startu przy minimalnym rozpędzie) i pozwala dobrze szybować na prądach powietrznych. Dlatego samolot ten jest bardziej ekonomiczny i bezpieczniejszy od helikoptera: ten ostatni jest całkowicie zależny od pracy śmigła. Nie ma też zagranicznych odpowiedników – żadna Cessna nie uruchomi się na północy Jakucji przy temperaturze -50 stopni bez ogrzewanego hangaru.
>
>
>
> - Gdzie obecnie wykorzystuje się samoloty An-2? W lotnictwie cywilnym – do przewozów pasażerskich na północy: jest ich wiele w Jakucji, Workucie, Norilsku... To samo dotyczy Dalekiego Wschodu – wymienia niezależny ekspert lotniczy, generał major, zasłużony pilot wojskowy Federacji Rosyjskiej, kandydat nauk technicznych Władimir Popow. - W ochronie przyrody i lasów to najtańszy środek patrolowy. Obsługuje ekipy geologiczne, pracowników przemysłu naftowego lub gazowego, hodowców reniferów, którzy pędzą stada po tundrze. W lotnictwie sanitarnym jest niezastąpiony.
>
> DOSAAF nadal je wykorzystuje, wiele samolotów typu „kukuruznik” znajduje się w prywatnych klubach spadochronowych. Monitorowanie pól – obecnie instaluje się specjalne kamery z sztuczną inteligencją, które od razu stwierdzą, czy plony są dojrzałe, czy nie. Jest jeszcze Północna Droga Morska: An-2 może obsługiwać trasę lodołamacza przez cały rok, ponieważ ląduje na kry na nartach, a na pływakach porusza się po wodzie...
>
>
>
> Po dziesięciu minutach wyliczania zaczynam mieć wrażenie, że to się nigdy nie skończy i że w Rosji łatwiej jest żyć bez sztucznej inteligencji niż bez samolotu typu „kukuruznik”. A Władimir Aleksandrowicz ostatecznie mnie dobił stwierdzeniem:
>
> – A tak przy okazji, sporo An-2 jest w rękach osób prywatnych. Tak, jako prywatny samolot też jest popularny. Jak to po co? A na co mam lecieć na ryby?!
>
> Według niego nasz „latający wóz terenowy” zyskał uznanie nie tylko w Rosji.
>
> – Byłem kiedyś w podróży służbowej na Alasce, w Anchorage. Tam, w samym mieście, jest prywatne lotnisko. Patrzę – a tam stoi z 12 naszych An-2 – opowiada ekspert lotniczy. – Okazało się, że jeden z miejscowych wykupił je po okazyjnej cenie w Irkucku i Chabarowsku. Wyremontował je. A teraz wozi nimi turystów, organizuje transport na wyprawy wędkarskie. Mówi, że eksploatacja An-2 kosztuje go dwa razy mniej niż amerykańskiej Cessny. Gdybyśmy mieli więcej tych samolotów – wyobrażacie sobie, jakie możliwości dla turystyki krajowej?
>
>
>
> SAMOLOT – RADZIECKI, CZĘŚCI – IMPORTOWANE
>
> Według danych z rejestru Rosaviacji rosyjskie linie lotnicze posiadające zezwolenie na regularne komercyjne przewozy pasażerskie i towarowe dysponują obecnie około 40 samolotami typu An-2 (z uwzględnieniem modyfikacji).
>
> Jeszcze więcej samolotów typu „kukuruznik” znajduje się w rejestrze przewoźników posiadających zezwolenia na tzw. prace lotnicze. Aż prawie 200 sztuk. Mowa tu o wszelkich pracach na zlecenie, w których potrzebna jest technika lotnicza: monitorowanie pól, lasów i rurociągów naftowych, ewakuacja medyczna. W tym rejestrze, oprócz wszelkiego rodzaju „agroavia” i „chimiaavia”, uwagę przyciąga duża liczba prywatnych osób z samolotami An-2 – zamiast nazwy firmy widnieje imię i nazwisko. Nie można po prostu wozić turystów na ryby lub na wycieczkę do hodowców reniferów prywatnym samolotem. Ale po zarejestrowaniu się jako przedsiębiorca indywidualny i uzyskaniu odpowiedniego certyfikatu, który zakłada przestrzeganie środków bezpieczeństwa – proszę bardzo.
>
> – Oprócz tych An-2, które są obecnie w użyciu i posiadają certyfikat zdatności do lotu, ogromna ich liczba znajduje się w magazynach. Są to maszyny, które w każdej chwili można wysłać do fabryki, odrestaurować – i spokojnie użytkować – twierdzi redaktor naczelny AVIA.ru Roman Gusarow. – Do przewozu pasażerów oczywiście chcielibyśmy mieć nowoczesny samolot z bardziej komfortowym, cichym i ciepłym salonem. Ale do prac lotniczych tych „kukuruzników” wystarczyłoby nam na całe XXI wiek. Samolot jest bardzo łatwy w naprawie, przy odpowiedniej konserwacji niemal wieczny. Ale są pewne problemy.
>
> Według eksperta problemy wynikają z faktu, że w swoim czasie produkcję samolotu An-2 przeniesiono za granicę (zob. „Z historii sprawy”). Obecnie brakuje części zamiennych, które wcześniej sprowadzano głównie z Polski. Głównym problemem jest przestarzały silnik: od dawna nie jest już produkowany, a wielu części potrzebnych do naprawy nie ma w sprzedaży.
>
> – Jestem za modernizacją An-2 – mówi Władimir Popow. – W nowosibirskim Instytucie Badawczym im. Czaplygina zaproponowano już aż trzy dość interesujące jej warianty. Pierwszy – z wymianą silnika i awioniki (przewiduje się bardziej nowoczesne systemy nawigacji i sterowania). Drugi – z nowoczesnym skrzydłem z włókna węglowego i szklanego. Bardzo ładny i aerodynamicznie korzystny model. Trzeci wariant znany jest pod nazwą „Partizan” (opracowywany jest między innymi w wersji bezzałogowej – red.). Jest to w rzeczywistości ten sam samolot z silnikiem spalinowym, ale na dolnym skrzydle zamontowano dodatkowo kilka silników elektrycznych. Wytwarzana jest taka siła nośna, że samolot startuje po 30–50 metrach rozbiegu.
>
> Do niedawna przeszkodą w programach modernizacji samolotów An-2 był silnik. W pierwszym projekcie, opracowanym w Instytucie Badawczym im. Czaplygina jeszcze w 2010 roku, zakładano zastosowanie silnika amerykańskiego. Klienci otrzymali nawet pewną liczbę zmodernizowanych samolotów. Jednak później, w związku z sankcjami, pomysł ten został porzucony.
>
> – Obecnie mamy nowy silnik krajowej produkcji przeznaczony właśnie dla lotnictwa małego zasięgu – VK-800 (znany jako silnik opracowywany dla samolotu „Baikal” – red.), który spełnia wszystkie wymagania certyfikacyjne i bezpieczeństwa lotów. Można go z powodzeniem zamontować również w samolocie typu „kukuruznik” – cieszy się Popow.
>
> Prawda, jest jeszcze jeden problem.
>
> – Firmy, które eksploatują An-2, to głównie małe przedsiębiorstwa, ledwo wiążące koniec z końcem. Nie są to klienci, którzy z łatwością mogą zapłacić za modernizację swojej floty – ubolewa ekspert. – Potrzebne jest tu jakieś zasadnicze rozwiązanie na szczeblu państwowym. W końcu chodzi o rozwój społeczny i zapewnienie warunków życia na dość dużych obszarach naszego kraju.
>
>
>
> A GDZIE SĄ NOWE MODELE?
>
> Pomimo wszystkich zalet samolotu An-2 od początku XXI wieku co jakiś czas pojawia się pytanie: czy nie nadszedł już czas, aby zastąpić ten zabytkowy model nowym samolotem – o takich samych parametrach, niezbędnych w trudnych warunkach eksploatacyjnych, ale nowoczesnym.
>
> Od 2019 roku w Rosji trwają prace nad lekkim samolotem wielozadaniowym (LMS) „Baikal”. Przez te wszystkie lata mówi się o nim – oto zamiennik starego An-2. Zakłada się, że „Baikal” będzie można również wykorzystywać w trudnych warunkach, startować z podłoża gruntowego, zimą osadzać na nartach, a w razie potrzeby – wodować na pływakach. Ma jednak bardziej nowoczesne parametry: większą prędkość, większy zasięg lotu, a systemy i kabina pochodzą z XXI wieku, a nie z ubiegłego stulecia.
>
>
>
> Na początku 2022 roku samolot „Baikal” został nawet zaprezentowany szerokiej publiczności podczas targów lotnictwa cywilnego NAIS. Od tego czasu terminy rozpoczęcia jego seryjnej produkcji były jednak wielokrotnie przesuwane.
>
> – Początkowo zakładano, że samolot będzie latał z amerykańskim silnikiem. Po 2022 roku okazało się to niemożliwe. I to jest jedna z głównych przyczyn opóźnienia – czekaliśmy, aż powstanie silnik krajowej produkcji. A z naszym nowym silnikiem WK-800 „Baikal” dopiero w grudniu 2025 roku wzbił się w powietrze po raz pierwszy – wyjaśnia Roman Gusarow.
>
> Obecnie „Baikal” przechodzi testy z nowym silnikiem krajowej produkcji i śmigłem krajowej produkcji. Pierwsze dostawy spodziewane są gdzieś w 2027 roku. Jednak na początku maja szef Ministerstwa Przemysłu i Handlu Anton Alikhanov zaskoczył wszystkich:
>
> – Po pierwsze, „Baikal” nie jest zamiennikiem samolotu typu kukuruznik, a po drugie, jest to maszyna, która została zaprojektowana już z myślą o nowych, współczesnych wymaganiach, zarówno w zakresie bezpieczeństwa, jak i potrzeb linii lotniczych.
>
> To znaczy, jak to nie jest zamiennik?
>
> – „Baikal” może okazać się dobrym samolotem. Ale na razie są tam problemy – zarówno z aerodynamiką skrzydła, jak i z podwoziem oraz z wyposażeniem systemów sterowania – komentuje Władimir Popow. – Są to problemy, które da się rozwiązać. Bardzo nie chcielibyśmy jednak, aby rozwiązywano je w pośpiechu – „daj, daj”. Jeśli wszystko zrobimy z głową, za pięć–siedem lat otrzymamy niezawodny, perspektywiczny samolot. Pytanie tylko, co mamy zrobić z lotnictwem małym w ciągu tych pięciu–siedmiu lat – i tu bardzo pomogłyby programy modernizacji An-2.
>
>
>
> – Rozumiem, że Alikhanow miał na myśli, że nie należy stawiać wyboru między jednym a drugim: wysyłamy wszystkie samoloty typu „kukurudza” na złomowisko i wymieniamy je na „Baikale” – wyjaśnia Roman Gusarow. – „Baikal” jest bardziej nowoczesny i szybszy, ale okazuje się też droższy niż obecnie latające samoloty typu „kukuruznik”. To standardowy problem z nowymi samolotami, a nie tylko z „Baikalem”. Rozwiązuje się go za pomocą leasingu – kiedy linia lotnicza płaci dostępną dla niej stałą opłatę miesięczną i w zasadzie nie przejmuje się kosztem samolotu. Dokładnie tak samo nie da się uniknąć państwowego dofinansowania lokalnych przewozów.
>
> Z HISTORII SPRAWY
>
> Jak i dlaczego straciliśmy produkcję An-2
>
> Produkcja An-2 została uruchomiona w fabryce w Kijowie. Trwała tam do początku lat 70. Równolegle, od końca lat 50. do początku lat 60., samolot był produkowany na licencji za granicą – w Chinach i w Polsce. Z czasem produkcja polska stała się główną. Stamtąd samoloty dostarczano do ZSRR, a następnie do krajów WNP do początku lat 2000. Tak więc okazuje się, że większość samolotów An-2 latających dziś w Rosji to w pewnym sensie „samoloty zagraniczne”.
>
>
>
> Z chińską produkcją jest trudniej.
>
> – Tak, tam nadal jest produkowany i używany, pod inną nazwą, ale to wierna kopia naszego An-2 – twierdzi Władimir Popow. – Oczywiście z nowym silnikiem.
>
> W samej Rosji, oprócz instytutu projektowego, pozostała jeszcze baza remontowa.
>
> – Zakłady na razie działają, mogą przeprowadzać remonty kapitalne i konserwację samolotów An-2. Ale oczywiście, jeśli modernizacja samolotów ma obejmować więcej niż pojedyncze egzemplarze, tę bazę trzeba rozbudować – mówi Popow.
Na zdjeciach - pierwszy Popow a drugi Guzarow
#rosja #wojna #ukraina #pravda #lotnictwo